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前言
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第1章 绪论
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第一节 目的意义
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发展海洋经济已成为国家海洋战略的重要举措。海洋经济的壮大，有利于维护我国海洋权益，拓展我国的生存空间，培育新的经济增长点，是增强国家综合国力的重要载体。海洋渔业作为海洋经济的重要组成部分，是有效维护我国海洋权益的重要力量，是加强国际合作、拓展我国生产空间的先行者、探索者和沟通者，是大力发展蓝色经济的重要支撑点。国务院首次在“十二五”规划中将发展海洋经济作为重点，发展海洋事业成为重中之重。其中，改造升级海洋传统产业中的海洋船舶工业必然是首当其冲。
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古今中外历史经验表明，海权至少应放在同陆权同等重要的位置。当前，全球化不断深化、国际局势错综复杂。随着中国国力的增强，国际地位上升和影响的扩大，与外部世界联系与合作的加深，中国的国家利益已经突破了传统的地理界限，中国的国家利益与地区和全球利益的界限日益模糊，中国在海外的国家利益也必然扩展，将更加重视海洋战略的建设。宋健、周济、潘云鹤、唐启升等27位院士提出了把海洋渔业提升为战略产业和加快推进海洋渔业装备升级更新的建议，受到国务院领导和有关部门的高度重视。组织调研、下拨资金，掀开了海洋渔业装备升级的序幕。渔船的发展不仅能有效维护国家利益，良性的渔船改造升级还能合理利用海洋资源以及减少对环境的负面影响。提升利用全球海洋资源的能力，促使国家的海洋能力尤其是渔船的改造升级已成为当下重要课题之一。
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针对我国渔业船舶装备的现状，合理借鉴发达国家的海洋发展经验，在对日本“和船”的发展历程进行剖析的基础上，对由木船（旧和船产业）升级为FRP渔船（新和船产业）经验进行整理归纳，挖掘其中的合理成分，为制定我国海洋渔业装备升级政策提供合理性的借鉴。
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第二节 国内外相关研究现状分析
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一、我国海洋渔业装备存在的问题
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徐皓、张助力、张建华等（2011）在《我国渔业节能减排研究与发展建议》中，分析了我国渔业能耗与排放基本状况及特点、当前渔业节能减排主要问题与制约因素，介绍了国外相关技术的发展并提出了我国渔业节能减排的对策。在分析我国渔业能耗与排放基本状况时，得出捕捞生产中的渔船捕捞装备以消耗燃油为主且耗能最多，而养殖生产和水产品加工能源消耗总量相对较小，其减少和控制主要取决于提高燃油效率和节能效果。在海洋捕捞渔船装备方面，主要面临着渔船装备陈旧、技术水平落后、FRP渔船发展滞缓、节能技术应用推动力不足等问题；在养殖设施排放方面，主要面临着饲养方式粗放、饲料投喂精准度低、水质调控能力弱、水体利用率低、减排措施不足、排放无控制等问题。影响渔业节能减排的制约因素主要存在于科技、生产者及政策法规等方面。在减少渔船阻力方面，主要采取渔船船型优化、远洋渔船采用球鼻艏、优化渔具、定期清洁船壳等方法。在优化动力方面，主要采用改进螺旋桨推进系统、新型燃油流量计等方法。同时，采用风能、生物柴油和混合动力等新能源和技术。最后作者提出了渔业减排的发展思路和对策。我国应该发挥行业管理的引导作用，强化科技支撑的推动作用，促进企业成为行动的主体，形成渔民广泛参与的局面。同时，采取设立行业科技专项、标准研究专项、产业发展专项，扩大农机补贴政策范围，深入推进池塘标准化改造工程，建立渔业节能减排长效推进机制等措施。
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刘捷、段若玲（2001）在《我国渔船发展的现状、问题及其对策》一文中，介绍了世界船舶技术及渔船的发展趋势、我国渔船发展的概况与问题，在此基础上提出了我国渔船发展的对策。当前世界船舶技术的发展趋势是增强船舶功能、提高安全性、提高经济效益、防止水域和空气污染，船舶发展趋势是远距离渔场需要大型渔船，重视捕捞中上层鱼类渔船的发展，渔船注重引用新装备、新技术和新材料。我国渔船发展经历了两次较大变革，一是木质渔船机动化，二是以钢代木的渔船钢壳化。存在的主要问题是渔船产业结构不尽合理、渔船装备技术落后。文章认为，我国渔船发展应该采取制定渔船有关政策及法规、加强渔船管理、建立渔船装备技术研究开发基地、重视渔船专业中高级人才的培养、加强国内外技术交流等措施。
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王淼、权锡鉴（2003）在《我国海洋渔业的可持续发展策略》中，分析了我国海洋渔业当前面临的困境，提出了海洋渔业的可持续发展策略。当前，我国海洋渔业发展面临着渔业资源日趋衰竭、水域生态环境日益恶化、近海渔业作业范围缩小等问题。为了走可持续发展的道路，我国应该更新观念、综合开发、资源维护、调整结构、加大投入、国际合作、严格执法。作者提出我国应该广开渠道，建立海洋开发基金，支持捕捞渔业技术改造，扶持远洋渔业的发展及资源的建设和维护。
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刘滨（2012）在《渔船节能减排的问题及对策》里，分析了渔船节能减排的意义和重要性，指出了当前存在的问题并提出了对策。文章认为，当前渔船在节能减排方面，存在着船主节能意识淡薄、渔船船型陈旧、法规标准滞后等问题。作者提出了加强节能减排宣传和政策引导、推广渔船节能技术、出台有利于节能减排的产业政策等几方面的对策。
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陈明义（2012）在《我国渔船现代化建设须大力推动》里，阐明了渔业现代化建设的重要性，指出了当前渔业存在的问题，并提出了对策。文章认为，我国存在大量渔船船龄老化严重、总体装备陈旧、船型混杂、近海捕捞过度的问题，并且大洋的捕捞量占世界的份额很低。作者提出了国家要加大对远洋渔业发展的扶持力度，增加投入，鼓励远洋渔业企业加快渔船的更新和升级换代等建议。
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“扶持和壮大我国远洋渔业研究”课题组在《扶持和壮大远洋渔业和产业》一文里，分析了我国远洋渔业的进展与问题，提出了相应的对策。文章认为我国远洋渔业作业能力显著提升，远洋渔业产值增加很快，但也存在着装备陈旧、基地建设相对滞后、研究开发投入少、科技支撑严重不足等问题。作者提出了加强对远洋渔业发展的统筹规划，加快船舶装备更新，鼓励企业加快技术改造和购置先进国产船舶装备等政策建议。
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王传荣（2012）发现，目前我国从事远洋渔船设计、建造的单位数量有限，自主设计建造的远洋渔船船型少，技术储备不足，整体水平落后。我国远洋渔船速度较低，能耗大，燃油成本占40%～50%，比国外先进国家相同功率的远洋渔船要高15%左右。提高我国远洋渔船装备水平已成当务之急，为此建议政府应将加快远洋渔船装备发展提升到国家战略高度，从技术和政策两方面推进远洋渔船装备的发展。
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严风华（2005）认为，目前我国远洋渔业发展水平还比较低，在世界海洋渔业资源开发竞争中的表现不尽如人意，而其中远洋渔船及其配套设备技术落后，是拉开我国与渔业强国距离的主要原因。
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对于我国海洋渔业装备存在的问题，有一定的研究成果，但是都集中在渔船特别是远洋渔船的装备上。没有对整个海洋渔业装备做系统性分析，挖掘问题背后的本质原因。
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二、我国海洋渔业装备升级方向及保障措施
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牛盾（2011）指出，渔船和渔船装备的现代化是渔业现代化的标志，要以工业化理念指导和推动渔船及其相关产业的发展，加快渔船转型升级，促进渔船经营发展方式由数量增长型向质量效益型转变，由传统渔业捕捞向现代化捕捞转变，由粗放式造船向标准化造船模式转变，不断提高渔船装备水平和现代化水平。
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徐皓等（2012）提出，推进渔船升级改造，发展现代化渔船，有利于开发远海海域资源、维护国家领海主权、保护渔业生产资源环境与节能减排、促进船舶制造及相关行业的健康发展。同时，还可以减轻安全耗能问题，促进渔民增收，提升渔政与渔船管理水平，加强远洋渔业竞争力。
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总之，针对我国海洋渔业装备升级做系统量化分析的研究目前比较缺乏，对于装备升级没有可参照的成功样本。本书研讨拥有共同作业海域的日本渔船改造升级情况，特别是近代FRP渔船发展的经验，找出合理部分对我国渔船改造升级提出政策性建议。
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第2章 国际渔船发展概观
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第一节 全球机动渔船区域分布
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根据2016年联合国粮食及农业组织（FAO）的统计可知，2014年世界渔船总数量约为460万艘，与2012年的数字十分接近。亚洲的船队最大（图2-1），占全球渔船总数的80%，随后是非洲（6%）、拉丁美洲及加勒比（7%）、北美洲（3%）和欧洲（3%）。从全球看，2014年报告的渔船中有64%属机动船，其中80%位于亚洲，其他区域占比均低于10%（图2-2）。2014年，世界机动渔船总数中约有85%长度不足12米，这些小型渔船在所有区域均占据主导地位。2014年，在海上作业的长度超过24米的渔船数量估计约为6.4万艘，与2012年持平。
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图2-1 世界渔船分布
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图2-2 世界机动渔船与非机动渔船的比例
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第二节 世界造船大国变化
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世界主要造船国的造船比例如图2-3所示。进入21世纪，中国、韩国、日本是世界三大主要造船国，3个国家造船数量总和的世界占比从2001年的81.3%上升到2013年的92.3%。韩国在2001年建造了全世界37.1%的船舶，但从2011年造船数量开始减少，占比略低于35%。2001-2013年，日本造船数量略有增加，可是世界占比却从38.4%减少到20.8%。主要原因在于中国的造船数量总体呈逐年递增的趋势，造船数量从2001年（146艘）到2012年（1448艘）大约增加了10倍，2013年（1056艘）有所减少。从造船数量上来看，我国已经是世界上建造船舶的最大国家，造船能力不言而喻。
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图2-3 世界主要造船国的造船比例
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研讨世界最大造船国的FRP渔船改造升级等相关课题时，借鉴发达国家成熟市场的先进经验尤为重要，虽然进入21世纪后，日本建造船舶的世界占比有所下降，但是笔者认为日本FRP渔船的发展经验依然有很多地方值得借鉴。日本是渔业生产发达的国家，对日本《渔船统计》的数据库进行统计分析可知：从20世纪60年代初日本开始建造FRP渔船，到了70年代中期，每年以万艘的速度增长，到了90年代初，FRP渔船数量就超过了30万艘，占日本渔船总数的80%。日本在发展FRP渔船方面积累了很多经验。我国为了学习和借鉴日本发展FRP渔船的成功经验和先进的FRP造船技术，于1996年在上海成立“中国FRP渔船考察团”前往日本进行考察，其主要成果有两点：一是认识了日本FRP渔船总体水平和特点；二是进一步明确了攻关思路，坚定了搞好“九五”攻关的信心。此后，我国的玻璃钢事业一直在发展，但是由于多种原因，应用在FRP渔船方面上的发展速度并不快。
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第3章 我国渔船装备形势
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第一节 我国机动渔船数量
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渔船装备主要包括近海渔船、远洋渔船等海洋渔业生产装备和渔业执法船、渔业资源调查船等海洋渔业管理装备。我国机动渔船的基本情况见表3-1，截至2016年年末，我国拥有机动渔船65.64万艘，其中海洋机动渔船总计26.34万艘，占我国机动渔船总量的40.13%。
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表3-1 我国机动渔船基本情况
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表3-1 我国机动渔船基本情况（续）-1
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第二节 我国渔船装备产业各领域发展概观
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1.在近海渔船装备设计建造方面
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渔船设计建造企业以民营企业为主，总体看来，我国渔船的建造能力较弱且水平参差不齐，部分条件简陋的沙滩船厂仍在从事渔船建造。一般来说，渔船规模偏小、造价较低，有一定规模的大型船舶企业从设施利用效率和经济性考虑，往往不愿承接渔船订单，渔船建造大多在一些中小型船厂，沙滩船厂建造渔船的现象仍较为普遍。渔船设计建造缺乏规范性，大多数木质渔船基本没有设计图纸或只有简单草图，全靠经验和师傅带徒弟建造渔船；钢质渔船、玻璃钢渔船的设计图纸也时常根据船东的要求随意改动；为了降低造价，渔船建造往往使用质次价廉的材料和设备，新技术、新装备、新材料难以在渔船上得到推广应用。
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2.在远洋渔船装备方面
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目前，远洋渔船装备，尤其是远洋深海作业渔船、极地型渔船都属于高技术、高附加值船舶，设计建造基本为欧、日等发达国家所垄断，国内从事远洋渔船设计、建造的单位有限。部分船舶工业骨干企业也曾断续建造过远洋渔船，如广州黄埔造船厂曾为冰岛船东建造过系列高附加值远洋渔船，包括大型金枪鱼钓船、远洋运输加工船、南极挖贝船等，但产品未形成批量和连续生产，没有形成专业化的设计建造力量。相对于我国船舶工业的整体能力而言，我国远洋渔船设计建造能力发展仍然较为滞后。目前，我国远洋渔业缺乏高水平的专业设计研究单位，自主设计建造的远洋渔船船型少，重要船用设备的研发跟不上远洋渔船的发展步伐，全行业缺乏集科技创新和成果转化为一体的国际级远洋渔船研发平台，技术储备不足，整体水平落后。
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3.在渔政船设计建造方面
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过去我国的渔政船多由渔船改造而来，主要由渔业船舶、机械研究设计单位或者渔业公司、渔船建造企业设计建造，也有部分渔政船由退役军舰改装。20世纪末和21世纪初，我国建成了一批500吨级和1000吨级的较大吨位渔政船，这些渔政船由中国船舶重工集团公司701所、中国船舶工业集团公司708所等专业船舶设计单位研发设计，主要是在军用船舶基础上进行调整的船型。目前我国渔政船主要设计单位除701所、708所等设计单位外，中国水产科学研究院渔业机械仪器研究所以及部分地方的船舶设计单位也参与了部分渔政船设计。主要建造企业有沪东中华造船公司、武昌船舶重工公司等中央企业，以及乳山造船厂、江新造船厂、黄海造船厂、温州造船厂、武汉南华高速船舶工程股份有限公司、青岛渔轮修造厂等地方企业。
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4.在捕捞渔业机械方面
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渔业机械主要包括捕捞装备及捕捞水产品加工装备等。我国的渔业机械产业的发展起步于20世纪60年代，从捕捞装备到养殖、水产品加工装备，从无到有，逐步形成了我国完整的渔业机械制造产业。在这其中产生了如探鱼仪、导航仪、起网机械、水力挖塘机组、增氧机、水产颗粒饲料加工机械、投饵机、工厂化养殖设施技术、织网机械、水产品加工机械设备等众多重要成果。
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第三节 我国渔船升级改造的技术轨道
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一、我国渔船装备进步的历史沿革
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我国渔船渔机事业，伴随着20世纪辛亥革命带来的思想大解放及工业化浪潮，开始走向工业化、现代化。新中国成立后尤其是改革开放以来，我国渔船渔机提档升级速度加快，海洋渔业“走出去”战略得以实现。
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机器动力的应用，实现了我国海洋渔船机动化的历史性转变，我国海洋渔船从风帆时代跨入了柴油机时代。1904年，实业家张謇引进了中国第一艘机轮拖网渔船，掀开了我国动力化渔船的历史新篇章。1935年，机轮渔船已发展到449艘，进入民国时期机动渔轮的鼎盛期，引领了全国10万余艘海洋渔船的发展方向。1955年，我国海洋机动渔船达到584艘。同年，浙江率先将一对“大捕”型风帆船改装为机帆船，开启了我国渔船机帆化改装的道路。1959年吕泗洋发生特大风灾，风帆船沉毁278艘，死亡渔民1479人，而机帆船则全部安全返航。惨痛的教训极大地激发了加快中国渔船向机动化发展的进程。1984年，全国海洋机动渔船达到11.2万艘，在海洋渔船中的比例达到52.4%，首次超过海洋非机动渔船。2013年，海洋机动渔船达到28.3万艘，总吨位达到813万。
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工业新材料的应用逐步取代传统造船材料，我国渔船正从“木质化”向“钢质化”转变。钢铁冶炼技术和玻璃钢技术在船舶行业的应用，大大促进了我国渔船的“钢质化”发展。从引进第一艘机动渔轮开始，我国渔船也开启了向钢质化道路的探索。1959年，上海自行设计、建造了我国第一艘200马力[1]钢质拖网渔船，开创了我国自行设计、建造钢质渔船的先例。同期，我国也开始尝试建造玻璃钢渔船，经过多年反复试验，1985年，中国水产科学研究院和上海玻璃钢研究所联合攻关，终于在江苏首次试制成功我国第一对玻璃钢流钓冷冻渔船，开启了我国渔船玻璃钢化之路。2010年在全国受检的海洋渔船中，“两钢”海洋渔船已达54594艘，占全部海洋渔船的20.5%，其中钢质渔船占海洋渔船的12.6%，玻璃钢渔船占到7.9%。
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二、我国渔船装备升级改造的技术轨道
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1.近海渔船玻璃钢化已成主流
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玻璃钢渔船经济性能好、安全性高、燃油消耗低，世界发达海洋渔业国家对近海渔船纷纷进行了标准化玻璃钢化改造，目前近海渔船玻璃钢化已经成为世界趋势，日本、韩国等周边国家早已不再建造木质渔船。我国玻璃钢渔船的示范推广工作起步虽早，但由于成本、配套设备及港口设施不完备等多方面的原因，玻璃钢渔船推广工作始终较为缓慢，玻璃钢渔船未能形成规模化生产。加快发展玻璃钢渔船，推动木质老旧渔船更新换代，对于提高渔业效益水平，降低渔业能耗，提升渔业竞争力水平具有十分现实的意义。
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2.远洋渔船大型化趋势明显
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近年来，全球远洋生物资源开发竞争日趋激烈。世界海洋渔业发达国家不断提升渔船装备技术水平，提高远洋渔业生产和加工能力，推动了世界远洋渔业装备向大型化、机械化、自动化方向发展。与发达国家相比，我国远洋渔船整体技术水平落后，大型化远洋装备不足，迫切需要发展现代化、专业化、大型化的远洋渔业装备。通过提高远洋渔业装备整体技术水平，逐步缩小与发达远洋渔业国家在装备上的差距，以提高远洋渔业资源份额，把我国从远洋渔业大国变为远洋渔业强国。
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3.渔船自动化、节能化、渔获高品质化成为国际性趋势
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随着安全环保要求的提高，渔船及渔具材料研发向着高效、节能、生态及功能性方向发展。欧盟提出“绿色渔船”概念，并提出了“绿色吨位”的概念，进而将引导国际公约的制订。意大利、西班牙、挪威等国家纷纷研发新型渔船节能减排技术和设备，通过降低燃油消耗、缩短捕鱼时间、提高捕鱼效率、提高捕获品可利用率和品质及强化运行管理等手段，达到节能减排、高效安全的目标，并形成了有关规范和标准。未来我国渔业发展将受到节能减排、安全生产和国际市场技术门槛提高等方面的多重压力，必须尽快提高相关技术水平。
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4.渔船装备升级改造成为渔业补贴的重要途径
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尽管国际社会一再呼吁改革和减少渔业补贴，但世界很多国家，尤其是发达国家财政提供巨额渔业补贴，不减反增。渔船装备升级改造的财政补贴是其中的重要部分。例如，美国政府为渔船建造提供贷款支持。为刺激美国捕捞船队扩张和现代化进程，美国政府出台了一些“正补贴”计划。例如，从1957年开始，美国设立并启动了“渔业贷款基金”，通过为渔船建造欠款提供还贷资金来鼓励船队扩张。该计划后来发展成“渔船债务担保计划”，进而演变为一直延续至今的“渔业财政计划”。尽管该计划可能一直都为自筹资金，但分期偿还和其他一些优惠条件使得该计划对渔民极具吸引力。现该计划用于向渔船回购计划提供资金。美国政府曾实施过多项渔船回购计划，以便压缩捕捞船队规模。例如，为压缩西北太平洋大麻哈鱼船队（起始于1976年）、新英格兰底栖鱼类船队（起始于1995年）及白令海和阿留申群岛捕蟹船队（起始于1999年）的捕捞能力，美国政府都分别实施了相应的渔船回购计划。
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三、我国渔船装备与国外同行的比较分析
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1.近海渔船装备水平落后
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近海渔船是我国海洋渔业生产装备的主体部分，总量近30万艘，规模庞大，主要散布在我国专属经济区开展近海渔业生产。我国近海渔船以木质渔船为主，在近海渔船中占比高达80%以上。发达国家近海渔船已经基本实现玻璃钢化，而我国经济性、节能环保性能高的玻璃钢渔船数量很少，占比不足5%。同时，我国近海渔船老龄化问题严重，全国船龄10年以上近海渔船占比高达60%以上；很多近海渔船船龄已超过25年，几近报废。木质、老旧船舶耗能高，节能、环保水平低，安全性差，经济效益低下。
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2.大型先进远洋渔船及装备严重不足
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农业农村部《全国渔业发展第十三个五年规划》中指出，2015年，全国远洋渔船达到2512艘，远洋渔业产量219万吨，船队规模和产量居世界前列。国际合作成果丰富，积极参与国际规则制定，加入南太平洋、北太平洋等区域性公海渔业资源养护和管理公约，国际渔业权利得到巩固；周边渔业关系和渔业秩序保持稳定，中日、中韩、中越周边协定继续顺利执行；双边渔业合作进一步拓展。我国自1985年开始从事远洋渔业生产，经过多年的积累已经取得了令人瞩目的成绩，但设备尚存在不足，主要靠从国外发达国家购买二手远洋渔船作为主要装备，还有相当大一部分是通过改装近海渔船或直接使用近海渔船从事远洋渔业生产。
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3.渔船装备发展的政策调控与投入不足
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政策调控与投入不足致使专业化渔船设计力量逐步流失。20世纪90年代以来，为保护海洋渔业资源，我国先后实施了海洋捕捞渔船“双控”制度，海洋捕捞“零增长”和“负增长”政策，使渔船更新步伐放缓，船舶企业从事海洋渔船研发、设计的积极性受到很大制约。同时，由于长期缺少渔船及装备研发资金支持，一些原有的渔船及装备研究机构相继解散，研究人员流失。人才的流失和投入的减少导致我国海洋渔船装备未能及时、系统地应用船舶工业科技发展的最新成果，我国海洋渔船装备发展明显滞后于运输船舶发展，特别是在包括通信导航、液压机械、渔获保鲜、冷冻加工等渔船专用设备方面开发严重不足。虽然我国已经具备了主流运输船舶的自主设计建造能力，并在高技术船舶和海工装备方面取得一系列重大突破，但是在远洋渔船、新型渔船装备等设计研发能力方面仍存在较多空白，制约了我国渔船装备的升级更新。
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产业扶持政策滞后，未能及时化解航运船舶市场兴旺对渔船建造体系的较大冲击。海洋渔船具有吨位小、批量小、造价低、功能复杂、定制性强等特点，渔船建造一般均为微利经营。2003-2008年，国际航运船舶市场高度兴旺，造船价格持续上涨。受航运船舶价值量大、建造能力紧缺等因素的影响，一批渔船设计建造企业纷纷转型从事运输船舶建造，这些渔船建造企业转型后虽然总体技术水平和生产能力均有较大提高，有部分企业仍然保留了渔船产品建造，但与原有的海洋渔船专业化建造体系相比明显萎缩。
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四、现代渔业建设对渔船装备发展的需求分析
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1.捕捞业结构调整的需要
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目前，我国有海洋机动渔船30多万艘，海洋捕捞强度超过了渔业资源的良性再生能力。多年来我国一直实施近海捕捞“零增长”政策，所以，近海捕捞渔船数量没有增长的可能性。目前，我国捕捞产量最高的是拖网（以底拖网为主），其次是定置网和流刺网，而选择性较强的围网和钓捕捕捞作业方式的产量却不高。而且，严重破坏海洋渔业资源的渔具渔法还在大量使用，选择性捕捞作业严重缺乏。我国急需捕捞业结构调整，改变这种捕捞渔业生产结构不合理的局面。
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总体而言，我国海洋捕捞业结构调整的方向是压缩近海捕捞能力，减少近海捕捞渔船数量，推进由捕捞向养殖的转产转业，积极发展远洋渔业。这也是我国渔船装备升级改造的方向。在渔船装备升级改造的过程中，要适当调整渔船捕捞结构，要全面取缔“绝户网”、逐渐压缩底拖网和流刺网等作业方式，适当发展围网和钓捕捕捞作业方式。要全面提升渔船船型、作业方式、渔具渔法、捕捞装备、助渔导航电子设备及渔船环保设备等方面的技术水平。
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2.捕捞成本控制和提高效益的需要
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捕捞成本主要包括油料、人工、船网具折旧等。随着油料、人工等生产要素价格的不断上涨，要提高捕捞效益，必须控制捕捞成本。采用渔船捕捞作业自动化和管理信息化手段，以及节能降耗技术装备，进行渔船装备升级改造是捕捞成本控制和提高效益的重要途径。
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2005年正式生效的《联合国气候变化框架公约》（《京都议定书》）引入了清洁发展机制（简称CDM）。CDM实质上就是碳交易，是一个双赢的模式，对我国渔船节能减排项目获得国际经济和技术支持有重要的现实意义。近年来，我国沿海一些地方制定了渔业船舶节能型柴油机参考目录、渔船节能降耗项目与资金管理办法等，还要求渔民填写《渔业船舶节能产品使用情况记录簿》，一些渔区把导流管螺旋桨、不锈钢螺旋桨、太阳能、风能装置、风光互补发电等技术装备应用于渔船升级改造工程，对渔船节能减排有一定效果。
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3.资源养护和生态环境保护的需要
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从现实看，由于受诸多人为因素影响，我国水生生物资源严重衰退，水域生态环境不断恶化，呈现生态荒漠化迹象的水域越来越多，对经济社会的持续健康发展和国家生态安全造成了严重威胁，渔业资源养护和生态环境保护日益迫切。从政策环境看，《水生生物资源养护国家行动计划》颁布实施已8年，生态文明建设成为“五位一体”建设的组成部分。《国务院关于促进海洋渔业持续健康发展的若干意见》（国发〔2013〕11号）明确提出了我国现代渔业建设要坚持生态优先的指导思想。从全球看，联合国粮农组织大会于1995年10月31日一致通过了《负责任渔业行为准则》，负责任捕捞管理和选择性捕捞已经成为全球共同遵守的行业规则。渔业资源养护和生态环境保护的任务越来越重，对渔船装备升级改造提出了更多更高的要求。
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4.捕捞风险防控和安全生产的需要
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我国经济社会发展正处在一个历史转型期，渔业安全生产面临着更加严峻的形势和挑战。灾害性天气多发使渔业安全生产形势更加严峻。虽然近年来各地也加大了渔船安全装备建设投入，使渔船安全装备水平有了一定改善，但由于我国渔船数量庞大，渔船船体陈旧、设备老化、安全性能差等问题并没有得到根本改变，渔业安全生产隐患仍然十分突出。所以，要着力提升渔船渔港安全装备水平。《渔业安全生产“十三五”工作规划》要求，“渔船标准化改造稳步推进，渔船通信、避碰、消防及救生等安全设施和装备明显改善，渔港、航标建设水平全面提升”。所以，我国捕捞风险防控和安全生产对渔船装备升级改造提出了很多需求。
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5.加强现代渔业制度建设需要加强渔船装备发展政策研究
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要改变渔业装备发展缺乏顶层设计的局面。长期以来，我国渔业装备发展没有明确的规划统领，缺乏全面、长远、明确的顶层设计和谋划，渔业装备发展的目标、方向、需求、发展重点、保障措施等不明确，渔业装备更新需求和设计建造盲目性较大。渔业装备升级更新进展缓慢，新型装备发展严重滞后，难以对我国渔业转方式、调结构形成有效支撑。
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要改变渔船发展政策创新滞后的局面。虽然近年来我国逐渐认识到海洋渔业的重要性以及对渔船装备更新升级的战略意义，但是，由于缺少明确而统一的战略指引，相关政策的衔接和合力效应未得到充分发挥，没有形成系统的、多层次的、全面的渔船装备发展政策体系。同时，部分政策采取了“一刀切”的方式，过于注重总量调控，忽视结构调整，没有充分考虑到部分地区和部分细分产业对先进装备的发展需求，不仅抑制了渔民和相关企业发展先进装备的积极性，也影响了渔业装备更新和改造升级工作的进程。
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加强行业管理需要渔船装备升级改造。长期以来，我国在渔船研发、设计和制造环节尚未形成全面系统的监管体系，行业缺乏准入制度，渔船设计和建造体系不健全，渔船设计、建造企业技术水平参差不齐，甚至大量沙滩造船企业充斥其中，渔船质量难以保证，安全状况严重堪忧。同时，我国渔船检验技术支撑体系缺位，渔船检验技术执法装备落后，严重制约了我国渔船总体技术水平的提升。
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第四节 海洋渔船更新改造的历史回顾
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一、1949年前机动渔船发展情况
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1904年，实业家张謇引进了我国第一艘渔轮“福海号”，从事拖网渔业，开启了我国动力化渔业新篇章。抗日战争前夕，是我国海洋机轮渔业的鼎盛时期，1936年，机轮渔船达到449艘，但小旧风帆船为101398艘，渔业人口约为150万，机动船只占总数的0.4%。由于机动渔船数量的增加，1936年全国水产品产量150万吨，为1949年之前的最高水平。
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在抗日战争时期，受战争破坏和日本渔轮在我国近海的滥渔滥捕，海洋捕捞业受到重创，渔船损失一半以上，大批渔民流离失所。
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二、1949-1979年海洋渔船的更新改造
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自新中国成立后，党和政府极为关心沿海渔区的经济发展和广大渔民的生活、生产需要。1950年2月，中央人民政府副主席朱德出席和指导首届全国渔业会议，会议根据国家总的部署，确定了“先恢复，后发展”的方针。为适应生产发展需要，特别是捕捞生产的需要，将最初的中小型木质风帆船逐步改造为机动渔船，从最初的几艘小型铁壳船发展到至今的数千艘大功率钢质渔轮。捕捞生产力水平的提高得益于渔船数量的提高、渔船更新和改造，而渔船数量、质量的变化则取决于渔业资源状况与变化、经济发展水平和国家相关扶持与限制政策。
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新中国成立后，党和政府非常重视渔业发展，进行民主改革，解放渔业生产力。到1952年，全国水产品产量达到166.6万吨，超过1949年之前150万吨的最高产量。渔船基本实现了风帆化。全国风帆渔船7.8万艘，载重43.1万吨。国家倡导的机械化得到广大渔民的拥护，1953年开始发展机帆船，当年末有机帆船14艘，载重395吨，到1957年发展到1029艘，载重1.9万吨。国有渔业机动船建造了248艘，载重1.56万吨。到1957年达到418艘，载重3.17万吨。到1960年，全国估计有机动渔船2000艘以上，这一时期渔船总数也有较大幅度增加。
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1959年，上海国营渔业公司在中华造船厂建成我国第一艘自行设计、建造的200马力拖网渔船，开创了建造钢质渔轮的先河。
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1962年，我国渔船装备了第一台无线电测向仪，是上海海洋电讯仪器厂试制的红旗1型；1968年开始批量使用罗兰A双曲线时差定位仪。而无线电测位仪（开始利用时间：1921年）、雷达（1935年）、罗兰A（1943年）、台卡（1944年）、罗兰C（1958年）、卫星导航系统（1964年）因各种原因没有得到利用。
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渔船建造方面，据不完全统计，自20世纪50年代，我国共建造各类生产机动渔船千余艘（包括围网渔业辅助灯船）。其中1959-1964年建造各种渔船300余艘，1971-1979年共建造600余艘。建造最多的年份为1963年和1972年。
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这一时期，沿海渔区机动渔船在政府主管部门的支持下，数量大幅度增加：一是新建渔船多，老旧渔船少，少有渔船淘汰；二是渔船的风帆化基本实现。这一时期群众渔业和国有渔业基本实现了风帆化，并实现了机动渔船和风帆渔船的同步增加，依靠动力较小的动力驱动带动风帆速度增长。三是非机动渔船发展数量总体较慢，其总数由新中国成立初期的10万多艘增加到1962年的12万艘，总体增长只有20%，而群众渔业机动渔船数量增长了22倍；国有增长了8倍。四是这一时期，渔船发展以更新、增加为主。
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三、1980年前后渔船的大型化发展
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（一）渔船拥有由集体转为个体
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20世纪80年代起，农业经济体制改革在萌动中，渔业也不例外，出现了：几定奖赔、大包干、以船核算等责任制，到1985年中央作出关于加快发展水产业的指示后，“以船核算”制得到推动，最后形成了船网折价下放给个人，实行个体股份制和捕捞生产个体经营的经营制度。这一经营制度的形成和1985年以后国家关于发展远洋渔业的指示，促进了个体和渔业公司发展大型渔船热潮的兴起，使渔船大型化和渔船的增加再一次同步展开。
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（二）机动渔船与大型木质机动渔船同步增加
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1987年同1980年比较，海洋渔业总产量增长122.2%，捕捞产量增长55.9%，水产专业、兼业劳动力增长1.7倍，海洋捕捞机动渔船增长2.9倍，特别是大型木质渔船得到较快发展。数据表明：生产进步的主要指标——生产效率并没有与物资投入和自然资源的过度利用同步提高。而是这种提高，很大程度上增加了已经超负荷的自然资源的更大压力，海洋捕捞机动渔船的作业效率从1980年的每马力捕鱼0.7吨下降到0.5吨。
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（三）8154型艉滑道拖网渔船的研制、生产成功
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20世纪70年代后期以来，特别是进入80年代后，钢质海洋渔船得到很大的发展。在此期间，国有捕捞企业渔船不断更新，尤其是8154型艉滑道拖网渔船的研制、生产成功，更促进了新型渔船的开发，渔船配套设备的研制与应用也取得了进展。到1988年底，全国有钢质渔轮3000多艘，47万多吨。1989年农业部水产司开始对渔轮进行调研，推荐有代表性的优秀船型用于生产。1985年，由中国水产科学研究院和上海玻璃钢研究所联合攻关，在苏州玻璃钢船厂试制成功我国第一艘全玻璃钢的16.8米流钓冷冻渔船。
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为应对这一时期大型木质渔船和渔船总量的大幅上升，国家开始对资源实行更为严厉的保护措施，如对禁渔区、禁渔期、幼鱼比例的检查，相关品种的保护，600马力渔轮限制线，捕捞许可制度，渔船的检验法规和制度等，但全国海洋机动渔船数量仍大量增加（表3-2）。
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表3-2 1980-1988年全国海洋机动渔船变动情况
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（四）捕捞渔船增减、更新特点
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一是受体制改革影响，渔船私有化促使机动渔船数量快速增长，全国海洋机动渔船由1980年（改革前）的49760艘增加到1988年的217519艘，增长3倍多。二是渔船淘汰年限，特别是报废年限没有任何规定出台，机动渔船大部分都是新增和10年船龄以下，总体少有弃用船只，渔船的增加、更新和改造中，总体以新增为主。三是渔船大型化开始出现，但大多以木质为主。四是非机动渔船开始减少。海洋非机动渔船数量从1980年的123296艘减少到1988年的71027艘，降幅较大。
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（五）折旧方面
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在20世纪50年代，我国渔船的使用年限曾提出为35年。长期以来缺乏统一规定，各企业的渔船折旧年限很不统一，有的为35～38年，还有个别的定为50年。
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渔船船型相对较小，工作环境恶劣，维修条件也差，一般来说，渔船使用年限应短于货船。1977年，我国交通部调査组曾提议干货船使用年限为25～30年，油船为18～20年，而苏联曾定货船为20年，油船17年。日本对渔船规定的折旧年限为：500吨位以上的钢船12年，20～500吨位的钢船9年，20吨位以上的木船6年。专家提出，根据渔船生产成本、经济性能，200马力的渔船使用年限应定为20年，18年也合适。但由于各种原因，并未形成法规。
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（六）渔船更新方面
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20世纪80年代，以郭仁达为代表的渔船专家指出：根据渔船设备的技术经济状况，有计划地进行渔船更新，是维持一定的生产能力、保证企业经济效益的必要手段。渔船是国有渔业企业的主要工具，按照合理的使用年限进行更新是客观发展的需求。当时渔船应该更新的理由有以下方面：一是渔船质量在不断提高中，利用高质量渔船效益更为显著；二是使用年限过长，易造成经济上的损失；三是使用年限过长使企业固定资产利息增加；四是使用年限过长易造成人力、物力浪费和技术状况恶化。
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当时从更新渔船的技术层面提出关注的重点是主机性能的改善与提高，要进行以下方面的更新：一是强化度的提高。柴油机的强化程度是指柴油机承受机械负荷和热负荷的水平，通常用效压力乘活塞平均速度表示。所谓提高强化指标，主要是提高平均有效压力，措施是提高增压度和改善柴油机的工作过程（特别是燃烧过程）。日本柴油机的强化指标一般在100以上，有的超过150。二是燃油消耗率的降低。三是柴油机轻量、小型、中高速化。
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在综合方面提出的重点是：一是资金来源；二是作业海区与作业方式；三是节约燃油问题；四是主机及动力装置。重点关注的方面有：对更新渔船的主机及动力装置，应系统地进行技术经济论证。主机选型以现实可靠为主，但要考虑到将来发展，适当考虑传统使用习惯，动力装置应可靠、耐用、经济，注意综合利用主机功能，对减速推进、导管桨、调距桨等推进方式要全面分析论证。五是渔捞机械，渔捞机械必须可靠、耐用、适应生产需要。渔捞机械发展要适应我国国情，充分利用和发展原有技术和国内工业基础。更新渔船也要认真关注生产中的省力问题。六是确保渔获质量。更新渔船的保鲜方式，在保证渔获物质量的前提下，可根据各地情况采用多样化措施，如冷藏加冰或与小型冷冻机混用等。在综合指标的分析方面，要考虑以下指标：一是造价；二是平均年产值；三是平均年成本；四是吨鱼成本和利润；五是投资回收年限。
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（七）群众渔业渔船类型
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20世纪80年代初群众渔业发展较快，一方面是由于体制改革，社队渔船下放到个体手中，另一方面是渔船的研制、改造逐步加快，各地船厂相继推出自己的新型渔船，促进自有渔船制造业的发展。各地主要群众渔船得到国家推广的有50多种（表3-3）。
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表3-3 20世纪80年代前半期群众捕捞渔船主要类型
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表3-1 我国机动渔船基本情况（续）-1
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这些渔船的主要优势是：木质为主，推进性能好、抗风力强、航速快、拖速比较快、捕捞生产设备齐全、作业应变能力强、能适应多种作业、渔网大、抗摇摆、起网速度快、续航能力强、生产安全、网产高，与同类渔船相比，产量提高30%以上。基于这些特点，这些渔船的建造数量较多，如浙江76吨木质对网、双拖渔船建造数量上千艘；江苏40吨木质拖网渔船数量达2000多艘、浙江19吨木质小机流渔船（舟山型）数量达5000艘以上。有些船型成为地区的主要生产渔船。如江苏86吨钢质拖网渔船，采用200马力柴油机，拖力大，能适应东、黄海渔场的以大洋网为主的多种作业，成为江苏群众渔业的主要船型之一，1986年获农业部优质产品证书。
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四、1990年前后渔船的钢质化发展
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（一）渔船发展特点
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一是机动渔船数量增速减缓，5年时间只增长10%左右。二是渔船变动以增长为主，以新增大马力渔船为主，功率增加优先，但总吨位增长1倍左右，主要是新增大总吨位渔船。三是渔轮数量增长较快，1990-1995年增长1.2倍以上。四是大力发展钢质渔轮。五是渔船类型虽以拖网为主，但是其他类型的比例在显著增加。
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（二）主要推荐的渔船
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1989年农业部水产司开始对渔轮进行调研，推荐有代表性的优秀船型用于生产。在各省（自治区、直辖市）渔业部门的支持下，1990年5月共推荐了50种船型。其中有代表性的渔船见表3-5。
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表3-5 农业部水产司推荐的大、中型机动渔船
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表3-5 农业部水产司推荐的大、中型机动渔船（续）-1
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表3-5 农业部水产司推荐的大、中型机动渔船（续）-2
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五、21世纪初渔船钢质化加速发展
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受捕捞能力大幅度提高的影响，我国渔业资源衰退开始加剧。为控制衰退势头，我国于2001年开始实施“双控”重大措施，开始淘汰、拆解老旧木质渔船，同时更新、新造钢质渔轮，渔业生产力出现了微妙的变化，沿岸、近海资源由中小渔船利用，外海与远洋生产能力得到加强（表3-6）。
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表3-6 2001年、2005年全国大功率海洋渔船变化情况
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从表3-6可以看出这一时期渔船更新、改造与发展的基本特点：一是渔船数量总体呈增长态势；二是大功率渔船由于生产场所受到限制，加上国家实施“双控”措施，2005年的造船数量、总吨位和功率与2001年基本持平，部分省份有转卖和减少的现象；三是147～440千瓦渔船生产能力总体较好，可近海、外海作业，限制相对较少和投入较低，2005年的艘数较2001年增长近1.5倍，总吨位增长40%以上，功率增长近1倍，是大功率渔船更新的主要方向。
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六、渔船更新改造相关政策回顾
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（一）海洋捕捞渔船管理和捕捞许可
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1983年，农牧渔业部制定了关于《海洋捕捞渔船管理暂行办法》。该办法共计十六条，第一条规定了渔船所有单位资格和登记要求。第四条提出了对渔船的严格控制办法，明确提出对现有的近海捕捞渔船的更新，必须实行更新一艘，淘汰一艘的办法，更新的主机马力，原则上与淘汰渔船相近。第六条规定是，转让或出卖渔船时，实行登记制。
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1987年农牧渔业部发布《关于近海捕捞机动渔船控制指标的意见》，不仅对机动渔船实行总量（数量、功率）不再增加的控制，还提出对20年以上的渔船，禁止买卖和转让，对非法买卖淘汰、报废、转业渔船的行为进行处罚，对违法所得进行3倍以上的罚款。
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1989年4月，农业部颁布了渔业捕捞许可证管理办法，共计27条，第十四条规定：凡新建、改造、购置引进捕捞渔船，需事前取得主管部门批准的证件后，方可申领捕捞许可证，但从事海洋捕捞作业的，不得超过海洋捕捞机动渔船控制指标。
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1987年4月，国务院办公厅转发了农牧渔业部关于对近海捕捞机动渔船实行有效控制的通知。1992年经国务院同意，农业部下发了《关于印发“八五”期间控制海洋捕捞强度增长指标的意见的通知》。
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1991年4月18日，农业部颁布了关于《捕捞渔船审批管理的通知》，明确规定，凡建造、更新和引进捕捞渔船需逐级向上报农业部批准后，方能纳入建造、更新和引进计划。
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1997年4月，农业部颁布了《关于“九五”期间控制海洋捕捞强度指标的实施意见》，意见指出：到1995年底，全国海洋机动生产渔船已达265620艘，936.77万千瓦，比“八五”期末的控制指标突破了184.35万千瓦，增长24.5%，渔船数比“八五”期末增加了25438艘，进一步加大了我国近海已经衰退的渔业资源压力。意见提出了八条控制意见：一是提出了双控指标；二是远洋渔业原则上不受控制指标的限制；三是新造、更新、引进和购进渔船实行审批制；四是对超指标增加的渔船和马力实行清理和整顿；五是对不同作业的发展与限制的指导意见；六是加强渔政、渔监、渔船检验的执法力度；七是希望各级政府的支持；八是“九五”期间海洋捕捞渔船控制指标（表3-7）。
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表3-7 全国“九五”期间海洋捕捞渔船控制指标
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2002年8月，农业部颁布了《渔业捕捞许可管理规定》，《规定》共计六章47条。对制造、更新改造、购置、进口海洋捕捞渔船作了指标数量的管理；对报废渔船淘汰后更新捕捞渔船也作了数量管理；对制造、更新改造、进口海洋捕捞渔船的船网工具的数量也进行管理；第二十八条还规定，渔船作业方式变更；渔船主机、主尺度、总吨位变更；因渔船买卖发生渔船所有人变更，都必须重新申请捕捞许可。
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（二）渔船报废与拆解
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1.渔船报废
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2002年6月14日，农业部和国家安全生产监督管理局联合出台了《渔业船舶报废暂行规定》，首次对我国达到报废年龄的渔船实行强制性报废。该规定原则是强制报废，控制标准是限定船龄。实际上就是通过自然淘汰的办法，来限制渔船数量，控制捕捞强度，以达到缓解渔业资源日益枯竭的严重局面，从根本上遏制海上资源的过度开发，造福于子孙后代。
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实行强制报废的渔船主要是海洋钢质捕捞渔船和海洋木质捕捞渔船两大类。钢质捕捞渔船最长报废船龄为30年，木质捕捞渔船最长报废船龄为20年。同样材质的内陆水域渔船的报废船龄相应延长5年。所有接到报废通知的渔船所有人，必须在半年内携带船舶检验证等有效证件办理渔船注销手续。渔船一旦报废不得继续从事渔业生产活动，不得在渔港水域停泊、阻碍航行安全。
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（1）各地执行情况
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浙江省海洋与渔业局实施渔船报废工作总的要求是：注销超过报废延长期限的渔船，监督到龄渔船按时报废，严格把握达到强制报废船龄渔船申请延期的审批程序。
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一是对达到强制报废船龄且超过报废延长期限的渔船，由渔监部门立即向船舶所有人发出渔船报废通知书，办理注销手续。对此类渔船，船检部门不得受理船舶检验，渔业行政部门不得发放捕捞许可证、办理捕捞许可证年审，渔监部门在发出报废通知书的同时，不得办理进出港签证，并实行跟踪管理。
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二是对达到强制报废船龄或目前尚未超过最宽报废延长期限的渔船，由渔监部门按《条例》规定发出报废通知书。凡渔船安全技术状况良好且配备足额合格的职务船员和非职务船员、无违反安全生产规定不良记录的，渔船所有人可以申请延期报废，经渔船检验部门检验合格后，报省渔业行政主管部门审批。获延期报废批准的渔船由渔船检验部门每年按换证检验的规定进行检验。凡检验不合格的或未获延期报废批准的，由渔监部门通知办理注销手续。
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三是虽未达到报废船龄，但安全技术状况差，经维修仍达不到安全标准的，经渔船检验机构根据有关规定检验认定应予提前报废的渔船，由渔监部门通知强制提前报废，予以注销。
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四是以上报废注销渔船，凡按市财政局、市海洋与渔业局甬财政农[2002]739号、甬海〔2002〕243号文件规定办妥渔民转产转业和渔船拆解手续的，分类予以资金补助；凡不办理报废注销手续，继续用于渔业生产作业的。按《条例》第四十六条规定予以没收并处罚款。
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五是捕捞许可证年审、渔船年检等核定有效期应与渔船报废期一致，捕捞资源费按有效期不足半年减半收取，有效期超过半年不足一年全额收取。
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（2）执行报废年限
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一是钢质渔业船舶：船长小于45米的报废船龄为25年；船长大于等于45米小于60米的报废船龄为28年；船长大于等于60米的报废船龄为32年。
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二是木质渔业船舶：船长小于12米的报废船龄为15年；船长大于等于12米小于24米的报废船龄为18年；船长大于等于24米的报废船龄为22年。
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三是玻璃钢渔业船舶报废船龄为30年。
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2.渔船拆解
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2002年9月，农业部制定了《海洋捕捞渔船拆解操作规程（试行）》（以下称《规程》），决定对渔船报废拆解实行定点拆解制度。为加强渔船管理，规范渔船报废拆解监管工作，确保国家海洋捕捞渔船“双控”（对全国海洋捕捞渔船船数和功率数实行总量控制）制度和减船转产政策的顺利实施，杜绝环境污染，商务部、农业部等八部委联合印发了《关于规范发展拆船业的若干意见》及其他有关规定。
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渔船报废拆解是渔船管理的重要环节，规范渔船报废拆解，对维护渔业正常生产秩序，防止新的“三无”渔船产生，减少环境污染，促进渔业可持续健康发展具有重要意义。各级渔业行政主管部门要建立健全工作机制和现场监拆工作制度，明确渔业行政主管部门及其所属渔政渔港监督管理、渔业船舶检验机构职责，确保应拆渔船如实拆解。要加大责任追究力度，对因管理部门和监督人员监管不到位、违规签发证明、玩忽职守等致使应拆渔船未拆解的，要视情节予以行政处分或依法追究责任。
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根据《规程》，海洋捕捞渔船应在船籍港所在地的渔船定点拆解厂进行拆解；小型木质海洋捕捞渔船可在船舶停泊地的指定地点就近拆解，具体办法由各省（自治区、直辖市）渔业行政主管部门制定；省级渔业行政主管部门负责选定渔船定点拆解厂并对外公布。选定渔船定点拆解厂应坚持公开、公平、公正原则，考虑实际需要和合理布局，并进行定期审核。
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（三）拆解破旧渔船国家补贴
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2002年后，为进一步保护渔业资源，渔业主管部门依据相关法规，提出了拆解破旧渔船、更新发展大马力渔船制度。即渔船报废实行自愿报废原则，国家财政给予2500元/千瓦的补贴，省财政给予1500元/千瓦的配套补贴，合计4000元/千瓦。
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具体情况是：2010年减船补助标准为两部分：一是中央对持正式捕捞许可证渔船，每千瓦补助2500元（以许可证贴附的主机功率凭证为准，下同）；持临时捕捞许可证渔船，每千瓦补助1250元（以许可证记载的主机功率为准，下同）。二是省财政按中央资金的60%配套，持正式捕捞许可证渔船，每千瓦补助1500元；持临时捕捞许可证渔船，每千瓦补助750元。共计：每千瓦补助持正式捕捞许可证渔船4000元，持临时捕捞许可证渔船2000元。
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（四）各省（自治区、直辖市）关于控制海洋捕捞强度及添置、更新渔船的管理措施
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为配合国家渔业行政主管部门有关渔船增添、更新渔船管理办法暂行规定的实施，沿海各地也相继出台了各自关于控制海洋捕捞强度及添置、更新渔船的管理条例，具体情况见表3-8。
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表3-8 各省关于控制海洋捕捞强度及添置、更新渔船的管理条例
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表3-8 各省关于控制海洋捕捞强度及添置、更新渔船的管理条例（续）-1
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第4章 渔船发展变化分析
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第一节 全国海洋捕捞渔船增减变动情况
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一、全国情况
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2001-2016年全国海洋捕捞渔船船只、吨位及功率见表4-1。
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表4-1 2001-2016年全国海洋捕捞渔船船只、总吨位及功率情况
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表4-1 2001-2016年全国海洋捕捞渔船船只、总吨位及功率情况（续）-1
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从表4-1可以看出，全国海洋捕捞渔船并没得到有效的削减，2012年以后减到20万艘以下；总吨位还有近10%以上的增长，功率也有8%以上的增长，说明捕捞生产力仍在高位运行，对渔业资源的压力仍十分巨大。
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二、典型省概观
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2001-2016年，全国海洋捕捞渔船船只、总吨位及功率见表4-2。
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表4-2 2001-2016年各省海洋捕捞渔船增减变动情况
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表4-2 2001-2016年各省海洋捕捞渔船增减变动情况（续）-1
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表4-2 2001-2016年各省（自治区、直辖市）海洋捕捞渔船增减变动情况（续）-2
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从区域变化看，几个捕捞大省如辽宁、浙江、江苏的渔船数量在减少，但总吨位和总功率都在增加，渔船更新主要以增加船长和提升单船功率数为主；福建从2011年开始总功率增加趋势明显；山东从2012年开始，渔船数量、总功率及总吨位均有增加和提高，渔船更新有一定变化；广东的渔船数量减少趋势明显，但总吨位和总功率都有增加，渔船更新变化有序推进；海南省三项指标都在大幅度提高，增加、更新变化较大，与南海开发关系密切。
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三、功率不同的渔船数量、总吨位及功率变动情况
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随着渔业资源的衰退及减少，向外海与远洋发展成为众多大型渔业公司的必然选择，为此淘汰中小渔船，发展大中型渔轮成为生产力更新的重要途径。在一些渔业公司的效应和政府管理部门出台资助大中型渔船政策的带动下，各地发展大中型渔轮成为时尚，总体规模在短期内发生了较大变化（表4-3）。
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表4-3 2005-2016年全国及100艘以上省份不同功率渔船数量、总吨位及功率变动情况
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表4-3 2005-2016年全国及100艘以上省份不同功率渔船数量、总吨位及功率变动情况（续）-1
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表4-3 2005-2016年全国及100艘以上省份不同功率渔船数量、总吨位及功率变动情况（续）-2
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通过表4-3可以看出：一是441千瓦渔船，全国数量、总吨位及功率不断增加，随着报废渔船及更新改造的有效推进，渔船大型化趋势明显；二是45～440千瓦渔船，全国渔船数总体减少但总吨位和功率增加，山东渔船数量有增加趋势，辽宁的总吨位和功率均减少；三是44千瓦以下渔船，三项指标均呈减少状态，老旧沿岸木质渔船是减船的重点。
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四、船长不同的渔船数量、总吨位及功率变动情况
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大功率渔船的发展前提是大总吨位渔船的发展，大功率主机主要服务于大总吨位船体。为适应生产的需要，功率的增加一般情况下与船长同步进行，也不排除大功率配置短船体，如40米船体配置500千瓦，甚至1000千瓦。我国渔船的更新一般状况是功率与船体相匹配。2008年以来渔船总吨位变化情况见表4-4。
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表4-4 2008-2016年不同长度渔船数量、总吨位及功率变动情况
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表4-4 2008-2016年不同长度渔船数量、总吨位及功率变动情况（续）-1
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表4-4 2008-2016年不同长度渔船数量、总吨位及功率变动情况（续）-2
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表4-4 2008-2016年不同长度渔船数量、总吨位及功率变动情况（续）-3
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从表4-4可以看出，一是船长24米及以上渔船增减变化情况是：全国数量变化不大，有增长趋势的省份为河北、福建、山东、广东及海南5省；全国渔船总吨和功率增加明显。二是船长12～24米（包括12米）渔船增减变化情况是：全国数量、总吨和功率三项总体先增后减；从功率来看，除辽宁、江苏、广东和海南略有增加外，其余省份都呈减少态势。三是船长12米以下渔船增减变化情况是：全国三项略有少量增加，江苏、浙江、山东及广东增加明显；广西、山东、河北的总吨数呈增加趋势，其他省份持平或减少；从功率上看，海南、福建、辽宁减少，其他省份增加趋势明显。
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第二节 渔船更新改造推动政策分析
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一、不同历史时期各有侧重
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一是20世纪六七十年代解决饥饿问题。60年代出海打鱼用的都是木船，渔船归村集体的人民公社所有，个人不允许投资渔船，捕捞的时间和计划，也由人民公社统一安排。到70年代中期，我国的近海捕捞年产量还只有约300万吨，远低于农业部后来估算的1000万吨的最大可捕捞量。
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二是1985年起渔船更新改造进入快车道。1985年国务院发布的五号文件和1986年颁布的《渔业法》成为我国海洋捕捞业的转折点。其中，五号文件要求加快本国海域内的海洋渔业发展，鼓励渔船私有化，促进水产品的市场流通；而《渔业法》则以法律的形式明确，“国家鼓励、扶持外海和远洋捕捞业的发展，合理安排内水和近海捕捞力量”。在法律和行政力量的鼓励之下，我国海洋渔船的产能（总功率数）和产量双双经历了一段为期约12年的连续增长。
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三是重新构建我国近海渔业管理体系。在1995年左右，我国的海洋捕捞量就超过了农业部估算的1000万吨最大可捕量，向着不可持续的方向发展。为遏制渔业资源过度开发，国家适时推出伏季休渔制度、渔具管理以及渔船管理制度。从1987年起，开始着手控制渔船数量以及控制主机功率（“双控”），重点压减老旧、木质渔船，禁止新造、进口将在中国管辖水域进行渔业生产的渔船，以有效遏制渔船盲目增长所带来的对渔业资源破坏的势头。
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二、渔船更新改造最新方向
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农业部通过借鉴国际渔业资源管理的通行做法，将渔船捕捞能力和渔获物捕捞量控制在合理范围内，发布了《关于进一步加强国内渔船管控实施海洋渔业资源总量管理的通知》（农渔发〔2017〕2号）。通知旨在将渔船捕捞能力控制在合理空间，进一步明确渔船更新改造的方向，规范渔法渔具的合理使用，促进渔业资源的保护和利用。有关规范捕捞渔业发展的相关管控措施如表4-5所示。一是加强渔船源头管理。坚持并不断完善海洋渔船“双控”制度，重点压减老旧、木质渔船，特别是“双船底拖网、帆张网、三角虎网”等作业类型渔船。二是创新渔船管理机制。加强渔船分类分级分区管理，实施差别化监管。实行以船长为标准的渔船分类方法，船长小于12米的为小型渔船，大于或等于12米且不满24米的为中型渔船，大于或等于24米的为大型渔船。海洋大中型和小型渔船船网工具控制指标不能通过制造或更新改造等方式相互转换。三是渔船标准化更新改造。
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表4-5 规范捕捞渔业发展的相关管控措施
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《全国渔业发展第十三个五年规划》中也明确提出要加快渔船更新改造。以安全、节能、经济、环保、适居为目标，逐步淘汰老旧、木质、高耗能、污染大的渔船，建设选择性好、高效节能、安全环保型渔船。更新改造1.4万艘海洋捕捞渔船。积极推进新材料、新技术、新设备、新能源在渔船上的应用，不断提升渔船及装备的现代化水平。对近海木制渔船玻璃钢化提出了明确的升级改造方向。此外，还支持老旧远洋渔船更新改造。
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三、渔船更新改造补助政策
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2010年初国家主管部门发文，对渔船报废实行自愿报废原则，对自愿报废渔船国家财政给予2500元/千瓦的补贴，省财政给予1500元/千瓦的配套补贴，合计4000元/千瓦。相关省份根据国家的规定，也出台了各省及市县的相关规定。山东省烟台市出台的2010年减船补助标准为两部分：一是中央对持正式捕捞许可证渔船，每千瓦补助2500元（以许可证贴附的主机功率凭证为准，下同）；持临时捕捞许可证渔船，每千瓦补助1250元（以许可证记载的主机功率为准，下同）。二是省财政按中央资金的60%配套，持正式捕捞许可证渔船，每千瓦补助1500元；持临时捕捞许可证渔船，每千瓦补助750元。共计每千瓦补助持正式捕捞许可证渔船4000元，持临时捕捞许可证渔船2000元。
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渔船更新改造的补助资金主要来自油价补贴政策。2015年对油价补贴进行了改革，主要对财政支持方式进行改革，由地方政府就近监管。2019年补贴额缩减到2014年的40%。补助资金的20%由中央管理（专项转移支付），主要用于渔民减船转产、更新改造；补助资金的80%由地方政府管理（一般性转移支付），主要由地方政府用于渔业生产成本补贴、转产转业。
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结合以上渔船更新改造的新方向，农业部发文（农办渔〔2015〕65号）对近海渔船制订4条实施方案：①更新改造目标定为：到2019年年底更新1.4万艘标准化捕捞渔船，主要以渔民和企业自筹为主；②减船转产到2020年要实现压减2万艘、150万千瓦的硬性指标；③设定了捕捞渔船补贴标准上限：按渔船船长和功率进行分档，2019年补贴总额降至2014年的40%；④养殖渔船要降低补贴标准，以防止捕捞机动渔船转为养殖机动渔船。此外，对远洋渔船制定了农办渔〔2016〕43号文。主要支持大型远洋渔船的更新改造，确定了更新改造远洋渔船不小于200吨位，公约船长不小于30米。中央财政补助要不超过渔船建造总投资的30%。同时，对远洋基地进行补贴，中央财政补助不超过中方企业总投资的30%，且单一基地不超过5000万元。
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我国最新渔船更新改造可以归纳为：近海老旧木制渔船更新改造为玻璃钢渔船，同时，发展大型远洋渔船。
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第5章 典型省、直辖市有关玻璃钢渔船改造升级的政策分析
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第一节 上海市
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一、渔船现状及存在问题
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2014年上海机动渔船年末拥有量为1329艘，总吨位12.5万吨。上海的渔船大体上分为海洋捕捞渔船、内河渔业渔船和青浦渔业渔船三类。内河渔业渔船分作业渔船和辅助渔船两类，作业渔船主要分布在崇明和青浦地区。崇明渔船主要在长江作业，渔具为定置网。青浦的内河渔船为张网渔船，作业水域主要为淀山湖。青浦渔业渔船主要指青浦地区淡水湖泊的捕捞渔船，船舶主要为木质和水泥渔船，作业方式主要为刺网和单拖网。海洋渔业渔船主要为桁拖网和张网渔船，少量流刺网和1艘刺钓渔船。结合中央级公益性科研业务费专项资金项目（“基于国家战略的渔业装备升级政策研究—日本近海渔船业发展及其对我国的启示”）的课题，笔者于2015年6～9月多次对上海市水产办公室、上海船舶检验局、上海渔港监督局进行实地考察，通过对调研报告进行定性和定量分析，归纳出上海渔船当前存在的问题。第一是渔船老化现象严重，船体破旧，安全隐患比较突出。分析以上调研报告可知，上海的内河渔业渔船中的木质渔船，大部分建造于集体经济末期的1972-1980年，船龄已经30年以上，钢质渔船的建造年份主要分布在1981-1985年（承包责任制）以及1995-2002年（股份制时期），船龄分别在30年和15年以上。海洋渔业渔船建造年份主要在1990-2003年和2012-2014年。海洋捕捞渔船中，80%以上的渔船船龄在10年以上，60%以上的渔船船龄在15～20年以上。第二是渔船基本为木质或水泥渔船，作业风险大。上海内河与湖泊渔船基本上为木质或水泥渔船。调研还发现上海海洋渔业渔船中的张网渔船，约95%为木质。第三是渔船功率、总吨位小，渔业经济效率低，作业风险大。
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二、发展玻璃钢渔船的良好契机
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一是有利于降低木材使用量。上海森林资源贫乏，只能依赖进口木材建造渔船，探索木材替代材料生产渔船势在必行。生产玻璃钢渔船的材料可替代木材，而且可以循环使用，有利于节省木材使用量，缓解对我国脆弱生态环境系统的压力。另外，玻璃钢渔船船体总质量小，阻力小，如在船型上进行改进，能更好减小阻力，实现节能减排。
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二是有利于降低渔船维修费用。上海市玻璃钢渔船的造价虽然比同尺度钢制渔船高约25%，比木质渔船高50%。但玻璃钢渔船维修费用低，使用寿命长。木质渔船年维修费用为整船造价的6%～8%，玻璃钢渔船仅为0.6%左右，且使用寿命为木质渔船的3.5～4倍。此外，玻璃钢渔船可以采用一次成型的先进技术，进行规模化生产，有助于形成规模经济，随着技术的进步，建造工艺等环节将不断得到提升，造价也将不断降低。
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三是有利于调整产业结构，增强渔业综合竞争力。上海海洋捕捞渔业的可持续发展面临极其严峻的挑战。在此背景下，寻找资源丰富、盈利可能性高的新渔场就必须有相应能级水平的、能适应外海渔场的船舶以满足生产需求，保障生产安全。但是，目前上海渔船的“小、脏、破”，不能满足从事远洋渔业和休闲渔业的需求。因此，用玻璃钢渔船替代现有渔船并进行更新改造，提高渔船能级、安全性能和观赏性，有助于增强渔船渔业的综合竞争力和产业结构调整。
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四是有利于渔民增收与产业融合。玻璃钢渔船不光可以代替传统木制渔船进行沿岸捕捞，还可以发展休闲渔业以及旅游观光业，创新渔业生产经营体制机制，构建集约化、专业化、组织化、社会化相结合的新型渔业经营体系。玻璃钢渔船化具有正外部性，从传统的第一产业（捕捞），配合第二产业（加工），进而发展第三产业（休闲），促进上海一二三产业协调发展，惠及当地渔民。
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三、推广玻璃钢渔船的困境
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上海玻璃钢渔船使用量不高。目前仅在内河、淀山湖、长江口淡水水域使用玻璃钢渔政执法船。在海洋捕捞渔业，无论是近海、沿海、内河与淡水湖泊，目前几乎没有玻璃钢捕捞渔船，渔船建材基本上是木质、水泥和钢质渔船。上海渔民在选择渔船时还指出了玻璃钢渔船的不足：①材料抗火能力差，耐高温性差，需注意防火；②抗击能力差，防止撞击后破损而导致事故，因此对停靠渔港需进行整备；③如有渗水等问题发生时，需到专门渔船修理厂进行受损部位确认；④由于船体较轻，注意不要超载以免稳定性不够；⑤初期投资成本过高，渔民难以接受等。玻璃钢渔船价格受材料质量、制造技术、发动机、业主经营理念和人力成本等很多因素的影响，价格波动范围较大。
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玻璃钢渔船使用中存在的问题，主要与上海玻璃钢渔船生产企业的经营与管理理念有直接关系。玻璃钢渔船生产厂家为追求利润，不能严格遵照流程与造船工艺标准进行生产。第一，生产的玻璃钢渔船多采用手糊技术（成本低，但环境污染严重，船体质量水平低），较少采用一次成型的真空树脂导入成型工艺技术。第二，在激烈的市场竞争环境下，造船企业为追求利润最大化降低成本，多以低廉工资雇用低素质员工，而且不重视员工培训，导致生产线上的工人掌握工艺技术的能力欠佳，在一定程度上影响高新技术的引进创新，不能确保严格遵循标准流程与执行工艺标准。第三，玻璃钢渔船产业的规范化程度低，在完全市场机制运行过程中，政府监管困难。
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四、渔船升级改造模式及制度变迁
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1.上海扶持渔船升级改造制度的出台
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为推动上海渔船升级改造，2008年6月，上海市农业委员会和上海市财政局共同出台了《关于推进海洋捕捞渔船标准化更新改造试点工作的通知》。该制度的主要指导思想是以科学发展观统领渔业经济发展，遵循资源节约、环境友好和可持续发展的理念，按照自愿、优先、公开和限额原则，推进海洋捕捞渔船标准化更新改造，提升海洋捕捞渔船安全性、环保性、节能性和经济性。渔船升级改造工作由上海市农委负责指导和推进，上海市区（县）农委为责任主体，负责更新改造项目的初审和组织实施，各区（县）财政局负责项目资金监管。为推进渔船升级改造，该文件具体规定了申报条件、升级更新改造渔船的标准、资金补助政策等。
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（1）申报条件。申报海洋捕捞渔船标准化更新改造项目必须符合以下基本条件：①申报主体为本市渔业专业合作社，海洋捕捞渔船船舶所有人为上海市户籍，且为该渔业专业合作社成员。②海洋捕捞渔船为木质（含钢木结构）渔船，其中近海桁杆拖网渔船船龄在14年以上，沿海定置张网渔船船龄在10年以上，且经渔船检验机构认定状况较差，已影响到船舶的正常生产作业。如属市外购入的，须于2006年1月1日前购置。③海洋捕捞渔船具有有效的《渔业船舶检验证书》《渔业船舶登记证书》《渔业船舶所有权证书》和《渔业捕捞许可证》。④海洋捕捞渔船船舶所有人未曾列入本市海洋捕捞渔民转产专业计划，且近3年无违反渔业法律法规的记录。
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（2）更新改造后渔船的建设标准。更新改造的海洋捕捞渔船包括近海桁杆拖网渔船和沿海定置张网渔船。更新改造后的近海桁杆拖网渔船（钢质）建设标准为总长：35.5米，型宽：6.2米，型深：2.85米，主机功率：237千瓦，设计航速：11节[1]，排水量：218吨。更新改造后沿海定置张网渔船（钢质）的建设标准为总长：20米，型宽：4米，型深：1.3米，主机功率：88千瓦，设计航速：10节，排水量：43吨。
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（3）扶持渔船升级改造资金政策。上海扶持渔船升级改造资金补贴包括直接资金补贴和主机功率补贴两类。直接资金补贴由市级财政对列入试点计划的近海桁杆拖网渔船（钢质）定额补贴40万元/艘，对沿海定置张网渔船（钢质）定额补贴10万元/艘，区（县）财政可根据实际情况安排试点补贴资金。市级补贴资金实行先建后补，对列入年度海洋捕捞渔船改造计划的，在项目通过验收后，由市财政拨付补贴资金。主机功率补贴是指标准化更新改造海洋捕捞渔船主机功率不足部分，由市农委给予统一调剂。
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2.渔船标准化更新改造实施细则
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为规范海洋捕捞渔船标准化更新改造工作，根据上海市农业委员会、上海市财政局《关于推进海洋捕捞渔船标准化更新改造试点工作的通知》（沪农委[2008]188号）、上海市农业委员会《关于申报2010年度海洋捕捞渔船标准化更新改造的通知》（沪农委[2010]28号）的要求，2010年出台了渔船标准化更新改造实施细则。对申报列入改造渔船的基本条件、申请材料、程序、改造标准和补贴政策作了进一步详细规定，尤其是对申请材料、程序和改造标准等进行了具体规定。
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（1）基本条件。申报列入改造渔船的基本条件为：①海洋捕捞渔船标准化更新改造申报主体应为本市渔业专业合作社。海洋捕捞渔船所有人应为相关渔业专业合作社本市户籍成员，且未曾列入本市海洋捕捞渔民转产转业计划。②海洋捕捞渔船为木质（含钢木结构）渔船，其中近海桁杆拖网渔船船龄在14年以上，沿海定置张网渔船船龄在10年以上，且经本市渔业船舶检验机构认定船况较差。如属市外购入的，须于2006年1月1日前购置。③海洋捕捞渔船具有合法有效的渔业船舶证书证件（《渔业船舶检验证书》《渔业船舶登记证书（国籍证书）》《渔业船舶所有权证书》《渔业捕捞许可证》），且近3年无违反渔业法律法规的记录。
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（2）申请材料。申报列入改造渔船的基本材料为：①《海洋捕捞渔船标准化更新改造申请表》原件，渔船所有人为2人以上的，所有人应共同签字申请。②渔业专业合作社营业执照原件和复印件。③渔业船舶所有人（含共有人）身份证原件和复印件。④《渔业船舶登记证书（国籍证书）》《渔业船舶检验证书》《渔业船舶所有权证书》《渔业捕捞许可证》原件和复印件。⑤合作社通过海洋捕捞渔船标准化更新改造的决议原件（附所有成员签名）。⑥合作社、渔船所有人就标准化渔船建成后遵守相关法律法规、保证安全生产，承担相关义务的承诺书原件。⑦合作社、渔船所有人就标准化渔船建成后相关权利和义务达成的协议书原件。⑧本市渔船检验机构出具的渔业船舶技术评定书原件。⑨海洋渔船所有人提供证明其有能力支付建造标准化渔船费用的银行存款证明原件。具体标准为：桁杆拖网渔船每艘60万元，定置张网渔船每艘20万元。
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（3）标准化渔船更新改造申请程序。①上海市水产办公室根据市农委、市财政局工作部署，确定当年度标准化更新改造总体安排，经报市农委同意后通知各区（县）农委。②各区（县）农委负责组织标准化渔船更新改造计划申报工作，渔业专业合作社应会同渔船所有人将申请材料交本区（县）农委审核。③区（县）农委在受理申报材料后，应对其真实性和有效性进行审核，审核完毕后应对拟上报标准化更新改造计划的渔船情况进行公示，听取渔民及相关人员意见。④区（县）农委要根据材料审核和公示情况，会同本区（县）财政局，将当年度海洋捕捞渔船标准化更新改造计划上报市农委和市财政局。同时，在提交的复印件材料上加盖“此件与原件一致”印章和公章，连同其他材料原件，送“推进办”复核。⑤“推进办”要对申请材料进行复核，并提交书面复核报告给市水产办。根据复核结果，市农委会同市财政局联合批复各区（县）当年度的海洋捕捞渔船标准化更新改造计划。
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（4）标准化更新改造程序及要求。
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①渔船拆解。首先由市农委、市财政局联合批复计划，各区（县）农委要组织相关渔船在批复下达3个月内对渔船完成拆解。其次是上海渔港监督局（上海渔船检验局）应按照《上海市海洋渔业船舶报废补助操作规程（试行）》的有关要求配合相关区（县）农委，做好渔船拆解的监管工作，出具《报废渔业船舶核查表》《渔业船舶拆解监督记录表》和不少于3次的渔船拆解过程图像资料。最后，渔船拆解完毕后，由区（县）农委、上海渔港监督局（上海渔船检验局）、拆解船厂按相关规定出具“渔业船舶拆解证明”。渔船所有人应按有关法律法规规定注销渔船证书证件。
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②渔船建造流程。新政策对2008年标准化渔船的基本建造标准进行了修正。修正后的近海桁杆拖网渔船（钢质）改造标准为：船长31.78米，型宽6.20米，型深2.90米，主机总功率255.00千瓦，总吨130吨，设计时速11节。修正后的沿海定置张网渔船（钢质）改造标准为：船长18.20米，型宽4.00米，型深1.30米，主机总功率88.20千瓦，总吨26吨，设计时速9节。如需对建造标准进行调整的，由“推进办”报市水产办公室同意后，予以调整，因调整产生的船舶设计等费用作为渔船建造成本，由相关渔船所有人承担。
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2010年市农委制定的政策规定了具体的改（建）造流程。第一，要根据渔船建造标准，认真筛选部分具有相应资质，能保证船舶建造质量、建造进度，船舶建造费用合理的船厂供渔民选择。第二，渔船所有人按照《渔业捕捞许可管理规定》的有关要求，在渔船拆解完毕后，向市水产办公室申请《渔业船网工具指标批准书》，并凭《渔业船网工具指标批准书》会同渔业专业合作社，与有关船厂签订渔船建造合同。《渔业船网工具指标批准书》、渔船建造合同应提交“推进办”核查备案。最后，标准化渔船建造过程中，渔船所有人应会同船厂聘请具有相应资质且经本区（县）农委和“推进办”认可的监理人员，对渔船建造实施现场监理，以保证渔船建造质量，监理费用作为渔船建造成本由相关渔船所有人承担。区（县）农委和“推进办”应积极配合做好相应的服务工作和船舶建造的监管工作。
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③补贴资金发放流程与补贴额度规定标准化渔船建造完毕后，渔船所有人应会同合作社，根据有关法律法规规定，办理渔业船舶证书证件。其中，《渔业船舶登记证书（国籍证书）》《渔业船舶所有权证书》应明确渔业专业合作社作为财政补贴资金的受益单位所拥有的渔船所有权比例。其次，标准化渔船在取得渔业船舶证书证件后，由本区（县）农委和“推进办”联合对渔船建造标准、建设质量、建造程序等方面进行核查。核查合格的，由“推进办”提交书面检查报告给市水产办，并由区（县）农委会同区（县）财政局向市农委、市财政局申请拨付补贴资金。最后，市农委、市财政局收到资金拨付申请后，组织对海洋捕捞渔船标准化更新改造工作进行验收，验收合格的，拨付补贴资金。
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④对升级改造后渔船的有关规定。第一，加强监管工作，严禁弄虚作假和为骗取海洋捕捞渔船标准化更新改造补贴资金提供方便。标准化渔船建造完毕后，要按照“一船一档”的要求，做好相关资料的收集归档。第二，标准化渔船5年内未经批准不得在市内买卖，10年内不得跨省买卖，且不得涂改、买卖、出租或者以其他形式转让渔船证书证件。第三，标准化渔船应连续10年参加渔船保险，10年内因事故或其他原因造成渔船灭失的，按财政补贴资金比例收回渔船财产保险金和补贴的船网工具指标，但在2年内按规定的建造标准重新造船或买入相同船型的，返还被收回的渔船财产保险金和船网工具指标。第四，完成标准化更新改造渔船要加强渔船的日常运营管理，不得变更作业方式，但申请变更作业方式有利于资源保护的除外。近海桁杆拖网渔船应安装自动识别系统（AIS）、北斗卫星导航等设备，沿海定置张网渔船应安装AIS或GPS定位手机等设备。
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3.2013-2014年度的政策调整
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2013年，上海市提出要进一步推进海洋捕捞渔船标准化更新改造，申请渔船升级改造的条件与2008年和2010年相同，申报主体是上海市渔业专业合作社，渔船为海洋捕捞渔船，优先安排木质（含钢木结构）渔船，特别是近海桁杆拖网渔船船龄在14年以上、沿海定置张网渔船船龄在10年以上，且经本市渔业船舶检验机构认定船况较差的渔船。建设标准与技术资料的主要调整方向是桁杆拖网渔船的总吨位（162吨、138吨可选）和主机总功率（255千瓦、202千瓦、183千瓦可选）可以选择升级。定置张网的变化是总吨位由26吨提高到28吨。
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2013年更新改造的补贴标准为市级财政对列入更新改造计划的近海桁杆拖网渔船定额补贴60万元/艘，沿海定置张网渔船定额补贴15万元/艘。标准化渔船渔业船网工具指标由渔船所有人按照相关法律法规规定自行通过购置、淘汰合法渔船的办法解决。2008年以来，已由市农委统一调剂渔业船网工具指标的标准化渔船，也可采取相同办法返还其渔业船网工具指标调剂部分，对需要继续使用调剂指标的，按原有规定将继续限制办理有关渔船转让、更新等手续。标准化渔船建造完毕后，渔船登记部门应明确渔业专业合作社作为财政补贴资金的受益对象所拥有的渔船所有权比例。
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2014年，上海市进一步调整了海洋捕捞渔船标准化更新改造的政策，在申报条件方面，补充增加了在改造额度范围内，适当安排其他渔船的规定以及拟更新的海洋捕捞渔船如属市外购入的，须于2006年1月1日前购置等，市级财政对列入更新改造计划的近海桁杆拖网渔船和沿海定置张网渔船的定额补贴依然分别维持为60万元/艘和15万元/艘。在船网工具指标来源、资金拨付以及管理方面的政策没有变化。但是对标准化渔船主机选取范围、双控功率有效范围以及改造后渔船资料的审核、存档方面有进一步规定。
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在标准化渔船主机选取范围方面，根据国家有关柴油机型谱管理的规定，将原标准化渔船可选用的主机型号和主机总功率具体调整为：①原255千瓦桁杆拖网标准化渔船现可选用主机总功率范围为243～268千瓦（推荐主机型号为潍柴R6160ZC350-9，主机总功率257千瓦）；②原202千瓦桁杆拖网标准化渔船现可选用主机总功率范围为193～212千瓦（推荐主机型号为潍柴R6160ZC280-9，主机总功率205千瓦）；③原184千瓦桁杆拖网标准化渔船现可选用主机总功率范围为176～193千瓦（推荐主机型号为上柴G128ZCa8，主机总功率186千瓦）；④原88.2千瓦定置张网标准化渔船现可选用主机总功率范围为84～92千瓦（推荐主机型号为玉柴YC6B125C，主机总功率92千瓦）；⑤16米级定置张网标准化渔船现可选用主机总功率范围为51～55千瓦（推荐主机型号为玉柴YC6B70C，主机总功率53千瓦）。
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在双控功率有效范围方面，根据《农业部关于印发<渔船用柴油机型谱与标识管理办法>的通知》（农渔发〔2014〕3号，以下简称“型谱管理办法”）“制造和更新改造渔船，渔船所有人选用柴油机标定功率可在‘双控功率’基础上上下浮动5%”的规定，结合本市海洋捕捞渔船标准化更新改造工作要求，拟制造标准化渔船的“双控功率”有效范围应与标准化渔船主机选取范围一致，即原255千瓦桁杆拖网标准化渔船的双控功率有效范围为243～268千瓦；原202千瓦桁杆拖网标准化渔船的双控功率有效范围为193～212千瓦；原184千瓦桁杆拖网标准化渔船的双控功率有效范围为176～193千瓦；原88.2千瓦定置张网标准化渔船的双控功率有效范围为84～92千瓦；16米级定置张网标准化渔船的双控功率有效范围为51～55千瓦。拟参加海洋捕捞渔船标准化更新改造的渔船所有人，应在满足“双控功率”有效范围内（“双控功率”如超出有效范围上限的将无法保留其超过部分“双控功率”指标），按照“型谱管理办法”的有关规定可上下浮动5%选择柴油机标定功率，但是所选择的柴油机标定功率应在标准化渔船主机选取范围内。
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在图纸设计与存档方面，要求按照“型谱管理办法”和本通知的有关要求，组织有关标准化渔船设计单位做好渔船修造图纸的修改设计工作，对选用推荐主机型号的渔船所有人，应免费提供其相关图纸。对选用选取范围内其他主机型号的，相关图纸修改设计成本由渔船所有人自行承担。同时渔船检验部门要严格按照有关渔船检验的要求，做好船舶设计图纸和施工完工图纸的审核、存档工作。
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五、玻璃钢渔船市场以及对政府的建议
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1.玻璃钢、钢质、木质结构渔船的造价比较
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玻璃钢渔船造价较木质船高50%以上，比钢质船高25%左右，初期投资成本过高，渔民难以接受。
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非机动木质渔船（桨/帆动力）造价一般为6000～15000元。对上海鸿安游艇有限公司的玻璃钢渔船的造价调查表明，长5～6米，60马力的玻璃钢渔船的船体造价2万元，高于机动木质渔船。适合海上捕捞作业的机动木（钢）制渔船，一般造价为10万～25万元。设备齐全，适应远海捕捞作业的中型以上渔船造价可能达到50万元以上，造价最高可以达到100多万元。影响钢质渔船造价的主要因素是钢材和电焊费用，一艘总造价90万元的钢质渔船（2015年，中型拖网渔船的价格为0.87万元/吨），其钢材费22万元，电焊费10万元，轮机、船电等舾装部分共58万元。相类似的玻璃钢渔船的造价约为112万元，比钢质船高22万元（高约24%）。
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影响非机动玻璃钢渔船价格的因素主要是船体规格、加工技术和人力资源成本，非机动3米长的玻璃钢钓鱼船和捕鱼船造价为1000～10000元。影响机动玻璃钢渔船价格的主要因素是发动机价格，采用国内和国外发动机价格会有较大落差。总体上，玻璃钢渔船价格受材料、制造技术、发动机、业主的经营理念和人力成本等很多因素的影响，价格波动范围较大。表5-1价格数据仅供参考。
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表5-1 玻璃钢渔船市场价格
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2.对上海市政府的建议
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（1）上海发展玻璃钢渔船应从内河捕捞渔船、长江口捕捞渔船（使用钓具、刺网）和养殖渔船推动；推动海洋捕捞渔船玻璃钢化方面估计困难较大。内河与长江口小型捕捞渔船作业风险小，政府给以适当补贴可逐步实现渔船标准化、规范化和玻璃钢化。
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（2）上海市在推进海洋捕捞渔船升级改造的过程中，为玻璃钢渔船产业化积累了较丰富的经验，可参照上海海洋捕捞渔船标准化的思路推动内河、湖泊与长江口渔船逐步更新为玻璃钢渔船。
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（3）捕捞渔业是高风险产业，在资源枯竭、捕捞竞争压力高的现实状态下，渔业生产效率低，渔船建造成本高，渔民富裕程度不高，渔民虽有意愿，但无资金进行渔船更新换代，需要政府给以价格补贴，以推动渔船玻璃钢化。建议可由上海市、区（县）及渔民多方出资，推动内河等水域渔船更新，提高玻璃钢渔船使用率。
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（4）加大玻璃钢渔船生产的科技投入，引进吸收创新国外先进技术，不断提高玻璃钢渔船的质量，提高玻璃钢渔船的使用效率。除技术投入外，还要加大对玻璃钢渔船企业技能型工人的培养，提高玻璃钢渔船生产流程的规范化程度。同时，要重视加强渔民教育，提高渔民对玻璃钢渔船的认知能力和水平，提高渔民的认同率。
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（5）政府应加强对玻璃钢渔船厂家的监管，避免为追求利润而导致的恶性竞争，以保障玻璃钢渔船质量。引入玻璃钢渔船生产厂家许可证制度，建立造船企业与用户联动机制，政府应对渔业用玻璃钢渔船统一设计、统一标识，提高玻璃钢渔船监管水平。
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第二节 浙江省
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一、总体目标
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浙江省2015-2019年更新建造标准化海洋捕捞渔船不少于1806艘的任务（其中宁波市不少于426艘），对纳入国家捕捞强度控制范围的海洋捕捞渔船实施更新建造，通过淘汰老旧、木质渔船和对海洋资源破坏较重的作业类型渔船，对新建“安全、节能、经济、环保、适居”的标准化海洋捕捞渔船进行补贴，调整海洋捕捞作业结构，提升渔船安全性能，促进海洋捕捞业持续健康发展。
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二、补助条件和范围
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（一）补助对象
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纳入国家海洋捕捞渔船数据库管理的浙江省国内机动捕捞渔船，淘汰老旧、木质渔船，更新建造为对渔业资源破坏较轻的作业方式的渔船可纳入补助范围。重点包括：
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（1）淘汰老旧渔船（老旧渔船的认定参照《农业部关于加强老旧渔船管理的通知》农渔发〔2007〕11号）、木质渔船。
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（2）淘汰安全、节能和防污染性能较差的渔船。
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（3）淘汰双船底拖网、单锚张纲张网（帆张网）、单船大型有囊围网（三角虎网）等对海洋渔业资源破坏比较严重的作业方式渔船。
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对上述渔船，未列入国家海洋捕捞渔民减船转产项目，但渔民自愿报废淘汰，更新建造为符合国家产业政策和海洋捕捞渔船“双控”政策，且“安全、节能、经济、环保、适居”的海洋标准化捕捞渔船，予以一定的资金补贴。
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（二）补助条件
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更新建造渔船符合以下条件的，方可申请补助资金：
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（1）依法取得《渔业船网工具指标批准书》。
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（2）《渔业船舶船检验证书》《渔业船舶登记证书》《渔业捕捞许可证》齐全、有效，并纳入国家渔船管理数据库管理的渔船。
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（3）新建造渔船的功率指标不得超出更新淘汰渔船船网工具指标。
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（4）更新建造渔船及制冷设备原则上应符合《浙江省国内海洋捕捞渔船标准化船型主要技术参数及要求》（简称“标准化船型”）推荐的标准化船型要求；《标准化船型》出台前已建造完工的渔船，要符合《浙江省国内海洋捕捞渔船主要技术参数表》要求。
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（5）更新建造的渔船必须是2015年10月1日以后开工建造（时间认定以开工令为准）。
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（6）渔船所有人出具更新建造渔船不非法从事捕捞业的承诺书。
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（三）下列情况不纳入补贴
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（1）更新建造的海洋捕捞渔船材质应为钢质或玻璃钢，木质、钢丝网水泥等材质的渔船不纳入补贴。
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（2）更新建造双船底拖网、单锚张纲张网（帆张网）、单船大型有囊围网（三角虎网）渔船的不纳入补贴。
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（3）未完成年度减船转产任务的市、县（市、区），不予申报渔船更新改造等项目（若所在地设区市已完成减船转产任务，经市级渔业主管部门同意调整减船任务后允许申报）。
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（4）以大中型渔船（船长12米及以上）和小型渔船（12米以下）船网工具指标相互转换的方式更新建造渔船。
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（5）以合并小型渔船船网工具指标的方式更新建造渔船。
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（四）补助排序
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渔船更新建造项目补助，按照“友好作业优先、小型渔船优先”的原则，对符合补助条件的渔船在全省范围按以下条件依次排序：
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（1）钓业渔船，按船舶长度（下同）从小到大排序；
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（2）更新建造渔船船长不足24米的，从小到大排序；
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（3）更新建造渔船船长不增加的，从小到大排序；
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（4）其他符合申请条件的渔船，从小到大排序。
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上述排序过程中出现相同情况的，以渔船建造完工时间前后为序。最后一个名额出现并列情况时，通过随机抽取排序。
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当年度渔船更新建造补贴名额排满后，排列在后面的申请渔船将不予补贴，但可以在下一年度再申请一次更新建造补助。
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（五）补助标准
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渔船更新改造经费以渔民或企业自筹为主，中央财政给予适当补助，小型渔船补助比例适当高于大中型渔船。其中：钢质渔船补助分为14档，玻璃钢渔船补助分为11档，具体标准详见《海洋捕捞渔船更新改造分档补助上限标准》（表5-2）。
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表5-2 海洋捕捞渔船更新改造分档补助上限标准
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表5-2 海洋捕捞渔船更新改造分档补助上限标准（续）-1
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考虑到大型渔船出海时间较长，为提高渔船的标准化程度和现代化装备水平，要求40米以上（含40米）的钢质渔船和24米以上（含24米）的玻璃钢渔船必须加装制冷系统（包括压缩机、冷凝器、蒸发盘管和储液罐等）。
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按上述补助标准，中央财政补助资金不超过每档渔船平均造价（全省海洋捕捞渔船平均造价另发）的30%，且不超过分档定额补助上限。
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根据农业部办公厅农办渔〔2015〕65号文件，2015-2019年，全省更新建造标准化海洋捕捞渔船任务1806艘（其中宁波市5年任务426艘），每年按照农业部下达的渔船更新建造计划，省局分解到各地（宁波市按农业部下达的计划自行分解下达），各地完成渔船更新建造任务不得少于省局下达的计划任务。
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第三节 广东省
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一、海洋渔船装备发展现状
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广东省是我国海洋捕捞大省，海洋捕捞产量和产值一直位居全国前列，2016年渔业经济总产值为28630882.41万元。海洋捕捞产量164.86万吨，全省渔业人口为233万人，现有海洋捕捞渔船52869艘，总功率2127749千瓦。当前，广东省海洋渔船装备发展中面临的问题主要有以下两点：
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一是渔船装备水平落后，严重制约生产力提升，安全生产压力巨大。目前，广东省海洋渔船以小型木质渔船为主，其中小型渔船约占68%，木质渔船占95%，且老旧渔船数量多，50%以上的渔船船龄超过30年。渔船作业方式落后，主要是拖网和刺网，30%的渔船仍然靠手工作业。这些不利因素严重限制了渔船作业区域，制约着捕捞渔业生产力水平的提升，渔船年均产量仅为35吨，有3万艘渔船只能在沿岸和近海作业；同时面对日益变幻莫测的海上自然灾害，抵御自然灾害能力严重不足，安全生产隐患突出，2013年上半年广东省已发生20多起渔船沉船事故。
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二是广东省海洋渔船多为个体经营，“三无”渔船问题突出，管理难度不断加大。广东省92%的渔船以个体经营为主，组织化程度低，多处于单打独斗局面；由于历史原因和渔船双控政策，全省目前仍有2359艘持有合法证书的渔船没有纳入国家数据库管理；另外，经过初步摸底调查，广东全省“三无”渔船仍然有1.5万多艘，且多为小船木船，居全国第一位。因此，广东省海洋渔船管理和近海渔业资源保护难度不断加大，矛盾日益突出。
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经过对广东省海洋渔船装备情况的总体调查与分析，可以初步判断，近年来广东海洋渔船装备发展相对滞后，已经成为制约广东海洋捕捞业发展的瓶颈。经过与浙江、福建、山东三省海洋渔船的横向比较，我们也可以发现，以单船功率计算，广东海洋渔船装备处于相对劣势地位，渔船装备升级的压力更大，更为迫切。
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二、海洋渔船装备改造升级的原则与途径
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1.广东省海洋渔船装备升级的基本原则
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一是有利于捕捞作业生产安全。老旧小木渔船的大量存在严重威胁着渔民的生命财产安全。保证安全生产，维护渔民生命财产安全是海洋渔船装备升级的首要原则。要通过海洋渔船装备升级，实施标准化渔船设计和建设，配备现代化渔业机械设备设施，全面提升渔船抗风浪能力，全面降低安全生产隐患。
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二是有利于近海渔业资源保护。通过调查，近海捕捞强度过大造成渔业资源衰退、传统渔场外移已经成为不争的事实，近海作业渔民普遍反映近年来渔获量大幅下降，且拖网渔获物中幼鱼比例过高，经济种类只占总渔获量的51%，可食用部分仅占40%，大部分捕捞产品只能用于加工饲料。因此，海洋渔船装备升级首要原则是要有利于近海渔业资源的保护和恢复，遏制近海过度捕捞的趋势。
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三是有利于渔民增产增收。由于近海渔业资源衰退，加上柴油价格和船员工资上涨，渔民亏损严重，在领取柴油补贴后广东仍有近30%的渔船亏损，渔民收入几乎没有增加，有的船主甚至被迫卖船，2011年广东省卖往外省的渔船67艘。由于效益差，渔船雇佣船工收入持续减少。在闸坎渔港调研了解到，自2013年春节以来3个月间港区内多数船工只分到了5000元左右的收入。因此，海洋渔船装备升级要充分考虑渔民利益，特别是长期从事捕捞作业的传统渔民，要通过渔船改造促进渔民增产增收。
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四是有利于深海远洋渔业开发。在近海渔业资源衰退趋势下，发展深海远洋渔业是海洋捕捞业的必然趋势，海洋渔船整备升级要大力满足深海远洋渔业资源开发和大洋性、过洋性渔业发展需要。调研中，通过对赴南海作业渔民以及中国水产科学研究院南海水产研究所研究人员进行访谈，基本可以确定南海外海金枪鱼和鱿鱼资源非常丰富，开发潜力巨大，作业效益显著。因此，要积极通过渔船装备升级改造，推动广东南海渔业特别是三沙渔业开发。
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2.广东省海洋渔船装备改造升级的主要途径
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在以上基本原则下，广东省海洋渔船装备升级的目标基本清晰，即严格执行渔船双控政策，逐步淘汰近海作业的老旧小木渔船，改造中远海作业的大中型渔船为钢质渔船，并科学配备现代化的渔业机械设备设施。那么实现以上海洋渔船升级目标途径是什么？我们以为应该“四管齐下”：
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一是加大对“三无”渔船的打击力度，坚决淘汰“三无”渔船。根据初步摸底调查，广东省近海“三无”渔船多达1.5万艘，且多为老旧小木渔船，对安全生产和近海资源保护造成严重影响，是海洋渔船监管的难点，也是海洋渔船装备升级的重要突破口。必须进一步加大对“三无”渔船的打击力度，借助海洋执法力量整合的契机，积极开展多部门综合执法，加大淘汰“三无”渔船的力度。
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二是调整政策措施，加快推进近海捕捞渔船减船工作。近年来，广东近海捕捞渔船减船工作面临更加复杂的形势，推进难度不断增大，成效并不显著，甚至陷入停滞状态。2009-2012年，广东全省淘汰拆解渔船291艘、总功率15341千瓦，仅为原计划任务的12.7%和13.9%。面对近海渔业资源持续衰退的大趋势，减船工作亟待推进。必须加大近海捕捞渔船减船工作力度，要通过适当调整柴油补贴政策，增加减船补贴，加大对传统捕捞渔民的就业支持和社会保障力度，切实把符合报废条件的近海捕捞渔船减掉。
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三是加大政策扶持力度，推动大中型渔船钢质化、现代化改造。推动老旧木质渔船钢质化、现代化改造，即“建钢船、建大船”，是当前海洋渔船装备升级改造的重中之重。经过广东省摸底调查，全省渔民近三年有建大船意愿的达到1434艘，计划到2013年底建造441千瓦以上的钢质渔船101艘。基于此，推动大中型渔船钢质化、现代化改造要立足渔民主体，通过适度加大财政补贴力度，制定科学可行的马力指标整合制度保障，充分调动渔民特别是船老大的积极性。在大中型渔船钢质化、现代化改造过程中，要注重渔具渔法的科学使用。
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四是鼓励社会资本进入，提升过洋性和大洋性渔船现代化水平。渔船现代化水平落后严重制约我国在公海捕捞作业中竞争力的提升，成为广东省远洋渔业发展的瓶颈。广东省有远洋渔业公司21家，企业规模小，2012年全省投入生产的远洋渔船仅为114艘，呈现逐年下降趋势，相比20世纪90年代减少近300艘。要鼓励和引导社会资本特别是民营资金进入远洋渔业生产领域，将过洋性和大洋性渔船升级改造纳入财政补贴范围，提升过洋性和大洋性渔船现代化水平，促进远洋渔业发展。
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3.广东省海洋渔船装备升级面临的困难与对策建议
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（1）广东省海洋渔船装备升级面临的主要困难。通过调研发现，当前加快推进广东省海洋渔船装备升级改造，主要面临以下几个难点亟待加以突破。
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一是近海传统捕捞渔民转产转业问题。推进近海捕捞渔船减船工作，首先要面对的就是近海传统捕捞渔民的转产转业问题。传统近海捕捞渔民是典型的弱势群体，文化素质较低，整体年龄偏大，在近海资源衰退、沿海城市化趋势下，面临生产和生存双重危机。部分传统渔民在柴油补贴支持下竭力维持近海生产作业，尽管总体收益不断减少，但是仍然可以维持其基本生活，并使其延续习惯了的传统生活方式，获得劳动尊严和精神满足。虽然近年来广东省各级政府在促进传统渔民转产转业问题上采取了一些积极的举措，例如发放减船补助资金、进行技能培训、通过发展水产养殖业促进传统渔民就业等，但是成效并不显著，仍然有相当部分传统渔民不愿退出近海捕捞、转产转业，部分转产转业的传统渔民也重返近海捕捞、非法作业，成为近海渔船减船工作的主要制约因素。
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二是“三无”渔船管理问题。“三无”渔船是海洋捕捞业特别是近海捕捞业的顽疾，其产生有复杂的历史和现实原因。广东省“三无”渔船数量多，类型繁杂，涉及面广，既涉及部分当地的传统捕捞渔民，也涉及从事非法捕捞的外省市人员，并且呈现出集团化、组织化趋势，管理难度日益加大，极易引发群体性事件。尽管广东省各级政府对“三无”渔船也采取了一些措施，但是难见成效。“三无”渔船不仅是一个简单的装备升级问题，也是资源环境问题、民生问题、社会稳定问题，“三无”渔船也要区别对待，科学处置，而不是简单的一拆了之，如何妥善安置涉及的人员，也不是简单的一赶了之，是一个系统工程，也是政府的管理难题。
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三是资金问题。在“建钢船、建大船”的问题上，渔民反映最大的就是资金短缺问题。根据调研组在电白区中南船舶建造有限公司了解到的情况，船长在50米左右，主机功率在441千瓦以上的钢制拖网渔船造价最低也要在800万元左右。如此高的造价，单个渔民难以承受，即便是在渔委会（或者渔民专业合作社）组织下多个渔民采取股份制的方式合伙造船，资金短缺仍然是首要制约因素。现有的渔船改造补贴资金申请门槛高，限制多，相比渔民自己造船增加了渔船改造成本，因此渔民申领的积极性不高。广东省部分地区的农村信用社允许渔民以造船批文抵押贷款，在一定程度上缓解了当地渔民的资金难题，但是并没有从根本上解决渔民渔船改造资金短缺问题，且从事此项贷款业务的地区范围很小，金融机构也仅限于地方农村信用社。
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四是政策性问题。在调研中发现，当前我国渔业和渔船管理的部分政策在施行过程中出现了一些问题，制约了政策的预期效果，与渔船装备升级改造的大目标没有形成合力，具体表现在：①减船补助标准低，手续烦琐。经过调研得知，2011年以来广东渔船的售价达到5000元/千瓦以上，2012年部分地区因实施渔船更新补助政策，价格更是高达7000元/千瓦，而减船补助标准仅为2500元/千瓦，对渔民减船的推动作用微乎其微。同时，渔民申报减船领取补助手续繁复，从基层到省级涉及的相关管理部门多达13个，领取周期在一年以上。②柴油补贴政策影响。柴油补贴对于增加渔民收入、强化渔船管理具有十分重要的作用，但是在一定程度上也延缓了老旧小木渔船的升级改造和减船工作，推高渔船售价，与渔船双控政策没有形成合力。③马力指标控制政策。马力指标问题是有“建钢船、建大船”计划和想法的渔民普遍反映的第二大困难。大型钢船比原有木船功率更大，拆解原先中小型木船难以获得足够的马力指标建造大型钢船，在双控政策下，马力指标整合难度大，更多马力指标获取难以突破，成为渔民“建钢船、建大船”的瓶颈问题，可能成为影响国家渔船更新改造项目实施的重要因素。④海洋渔船更新改造项目管理政策。根据国家《关于加强2012年海洋渔船更新改造项目管理的通知》（讨论稿）要求，“更新改造后的南沙海域捕捞渔船不得到其他海域做作业”。而由于气候原因，每年南沙海域适合生产作业的时间只有5～8月，季节性特征明显，此项规定将会造成更新改造后的渔船有半年时间停产，造成资源浪费，影响渔民收益，损害了渔民通过渔船改造赴南沙作业的积极性。
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（2）加快广东省海洋渔船装备升级改造的对策建议。积极采取措施，推进广东省海洋渔船装备升级改造，通过升级改造，加快解决海洋捕捞业发展中积累的问题，促进远洋和南沙渔业发展，是广东省海洋渔业发展的当务之急。
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一是进一步加大投入，多措并举，坚定不移地推进渔民转产转业和减船工作。第一，要把推动传统渔民转产转业作为各级政府的民生工程，设立专项资金，加大投入；第二，加大对传统渔民的培训力度。针对传统渔民年龄大、知识层次低的特点，开展有针对性的技能和再就业培训，提高传统渔民综合素质和就业能力；第三，采取就业补贴和税收优惠等形式，鼓励和引导涉海、涉渔企业安排传统捕捞渔民就业；第四，适当增加拆船补贴。在中央财政补助基础上，安排地方财政资金，提高减船补助，增加近海捕捞渔民减船积极性；五是继续推进连家船渔民上岸工程和渔区社会保障体系建设。
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二是总结先进地区渔船更新改造的实践经验，鼓励金融机构加大对渔船升级改造的支持，提高渔民渔船更新改造积极性，规范渔民渔船更新改造行为。首先要积极总结目前渔船改造中基层组织和渔民自己探索出的更新改造实践，加以规范并进行典型推广。例如电白区博贺镇广达渔业专业合作社渔民探索出的渔船股份制联合更新改造方式和“来料加工式”渔船建造模式，既一定程度解决了个体渔民资金和马力指标问题，也大大降低了建船成本，最大限度地满足了渔民实际作业需求；其次是通过政府贴息、担保等形式，积极引导地方性金融机构、政策性银行加大对渔船升级改造的信贷支持，鼓励大型商业银行开展渔船更新改造信贷业务，降低信贷门槛。
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三是加大渔船研发投入，根据南海、远洋渔业捕捞作业实际需求，研制科学实用标准化渔船、渔具渔法，提高渔船安全性能和降低生产成本。渔船更新改造亟须研制具有良好性能、适宜不同捕捞作业实际需求、节能环保的标准化船型，要进一步加大对标准化渔船和渔具渔法的研发投入，利用财政资金设立标准化渔船开发专项，由专业的渔船设计单位牵头，联合海洋捕捞专业、光学专业、水声专业、仿生学专业、水密专业、机械设计专业、自动化设计专业等各领域专家进行研发，形成我国新的渔船建造和渔具渔法技术标准体系，为渔船更新改造提供强有力的技术支撑。
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四是开展“三无”渔船专项治理，制定“三无”渔船的具体整治措施，坚决逐步淘汰“三无”渔船。首先要充分利用国家海上执法力量整合的契机，开展海监、渔政、海事、船检、边防等多部门联合执法，集中力量开展“三无”渔船专项治理；其次要针对“三无”渔船的具体情况，制定不同的处置方案，纳入管理少部分，坚决淘汰大部分。对内陆人员（渔民）建造经营的“三无”渔船要限期拆解；再次是要建立起覆盖修造船企业、港口码头、作业海域的全方位监管体系。坚决取缔非法渔船修造企业，对非法在建的渔船，责令其立即停止施工并拆解。
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五是适当修正部分渔船管理政策，形成政策合力，加快推进海洋渔船装备升级改造。第一，完善柴油补贴政策。柴油补贴适当向远海、南沙作业的大型钢质渔船倾斜，提高补助标准，引导渔民加快渔船装备升级改造和外海作业。第二，在严格执行双控政策前提下，建立马力指标整合制度，允许地方将部分减船指标用于渔船升级改造，用于建造远海作业的大型钢质渔船。第三，根据南沙生产实际，适当放宽对更新改造后的南沙海域捕捞渔船的作业时间和交易限制，探索建立“以奖代补”制度，促进赴南海作业渔船的更新改造。
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三、海洋渔船更新改造新方向
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加快推进渔船更新改造，重点鼓励汰旧建新，汰小建大，汰木建钢，带动海洋捕捞生产向外海转移，促进捕捞渔业持续健康发展是广东省渔船更新改造的新方向。2016年推行的《广东省国内渔业捕捞和养殖业油价补贴政策调整总体实施方案》中明确了渔船更新改造资金的补助方法。
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（1）海洋捕捞渔船更新改造任务及分年度实施计划。2015-2019年共完成更新改造海洋捕捞渔船3347艘。其中：2015年及2016年合并实施，更新改造渔船1200艘；2017年更新改造渔船800艘；2018年更新改造渔船800艘；2019年更新改造渔船547艘。
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（2）更新改造资金由中央和广东省提供。本次油价补贴政策调整以2014年广东省国内渔业捕捞和养殖业补贴清算数351624万元[其中，内地渔船288382万元（不含深圳），港澳流动渔船63242万元（含深圳）]为基数，每年将补贴资金的20%部分以专项转移支付形式由中央统筹用于渔民减船转产和渔船更新改造等重点工作；其余80%部分通过一般性转移支付下达，由省政府统筹用于渔业生产成本补贴、渔民转产转业等方面。广东省统筹资金用于渔船改造升级的有：一是更新仪器设备0.12亿元。二是渔船更新改造贷款风险担保资金0.5亿元。与银行部门合作开展渔船更新改造“助保贷”业务，设立专项贷款额度，提供风险担保，解决渔船更新改造融资难、贷款难问题，加快推进渔船更新改造工作。三是标准渔船设计0.2亿元。2016-2019年，每年安排0.05亿元，通过公开招标，委托技术单位设计优选适合广东省毗邻海域和远洋生产的标准渔船（含内陆）10种船型，推进海洋和内陆渔船标准化更新改造。
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（3）玻璃钢渔船是补助重点之一。对纳入国家海洋捕捞渔船数据库管理，符合国家“双控”政策，2015年10月1日以后开工建造的钢质、玻璃钢渔船予以补助。在中央补助的基础上，对新建钢质和玻璃钢的南沙骨干渔船给予50%的配套补助；对新建船长30米以上的其他钢质渔船给予30%的配套补助。
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第四节 福建省
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一、海洋渔船更新改造概观
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福建省地处东南沿海，与台湾省隔海相望，海域面积13.6万平方公里，比陆域面积大12.4%，自古以来就有“闽在海中”的说法。全省海岸线总长3752公里，大小港湾125个，各类海岛2215个。2016年，福建省共有各类捕捞渔船5.8万多艘，其中捕捞渔船3.2万余艘。
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针对小型和木质渔船多，安全隐患大、严重破坏近海渔业资源等问题，福建省将提高渔船的适航能力和抗风险系数，保护近海渔业资源作为渔船管理的重要课题，并推动渔船“小改大、木改钢”的渔船改造工程，即淘汰小型或木质海洋捕捞渔船，建造大马力钢（玻璃钢）质渔船。“十二五”期间，省级财政每年安排1000万元，补贴给实施渔船改造的渔民，截至2015年，共下拨补助资金4512.9万元，更新改造大中型钢质渔船409艘，拆解小型、木质渔船3000多艘。2017年，福建省完成海洋捕捞渔船更新改造943艘，公布第一批62种渔船标准船型。
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二、海洋渔船更新补助标准
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（一）申报对象及要求
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对纳入国家海洋捕捞渔船数据库管理的渔船，未列入国家渔民减船转产项目的，但渔民自愿报废淘汰，更新改造为对资源破坏较轻的作业方式渔船，予以一定的资金补贴。
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（1）渔船持证人应为本市公民或在工商部门注册的本市企业。
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（2）补贴建造渔船的材质应为钢质或玻璃钢，木质、钢丝网水泥等材质渔船不纳入补贴范围，不支持更新建造双船底拖网、帆张网、三角虎网等作业类型渔船。
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（3）渔船更新改造的补助期间为2017年1月1日至2017年12月31日，即更新建造渔船的《渔业船网工具指标批准书》审批时间必须在2017年1月1日至2017年12月31日期间，《渔业船网工具指标批准书》申请延期的，以原审批时间为准。
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（4）申请海洋捕捞渔船更新改造项目的，《渔业船网工具指标批准书》核准的类型应为“制造”“购置并制造”，且申请项目前渔船应当已开工建造（以船检部门出具的开工令为准，跨年度开工的，列入当年度申报补助）。
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（二）申报时限
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2017年度海洋捕捞渔船更新改造项目申报时限截至2018年1月5日，逾期不予受理。
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（三）申报材料
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渔船所有人应当在申报截止日期前向市海洋与渔业局提出项目资金补助申请，并提交以下申请材料：
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（1）《海洋捕捞渔船更新改造项目申请表》；
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（2）申请人身份证明材料（公民申请的，提供居民身份证或临时居民身份证及其复印件；企业申请的，提供营业执照副本和法定代表人居民身份证及其复印件）；
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（3）渔业船网工具指标批准书复印件；
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（4）申请人与船舶制造企业签订的船舶建造合同复印件；
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（5）渔船建造企业的营业执照复印件；
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（6）船检部门出具的开工令（开工证明）复印件；
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（7）渔船所有人出具拟更新改造渔船项目申请承诺书。
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项目申请人应当与渔业船网工具指标批准书、捕捞许可证书、船舶所有权证书为同一人或企业，申请材料一式2份，申请人提交申报材料时应当同时出示上述材料中第2～6项相关材料原件以便进行核对。
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（四）补助标准
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1.钢制渔船分为14档，每档补助上限标准
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（1）船长12米以下，每艘补助5万元。
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（2）12米≤船长＜15米，每艘补助10万元。
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（3）15米≤船长＜18米，每艘补助15万元。
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（4）18米≤船长＜21米，每艘补助20万元。
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（5）21米≤船长＜24米，每艘补助25万元。
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（6）24米≤船长＜27米，每艘补助40万元。
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（7）27米≤船长＜30米，每艘补助60万元。
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（8）30米≤船长＜33米，不带制冷系统每艘补助75万元，带制冷设备每艘补助90万元。
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（9）33米≤船长＜36米，不带制冷系统每艘补助90万元，带制冷设备每艘补助110万元。
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（10）36米≤船长＜40米，不带制冷系统每艘补助120万元，带制冷设备每艘补助160万元。
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（11）40米≤船长＜45米，不带制冷系统无补助，带制冷设备每艘补助250万元。
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（12）45米≤船长＜50米，不带制冷系统无补助，带制冷设备每艘补助300万元。
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（13）50米≤船长＜55米，不带制冷系统无补助，带制冷设备每艘补助350万元。
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（14）船长在55米以上（含55米），不带制冷系统无补助，带制冷设备每艘补助400万元。
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2.玻璃钢渔船分为12档，每档补助上限标准
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（1）船长8米以下，每艘补助5万元。
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（2）8米≤船长＜12米，每艘补助8万元。
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（3）12米≤船长＜15米，每艘补助15万元。
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（4）15米≤船长＜18米，每艘补助25万元。
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（5）18米≤船长＜21米，每艘补助40万元。
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（6）21米≤船长＜24米，每艘补助50万元。
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（7）24米≤船长＜27米，每艘补助80万元。
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（8）27米≤船长＜30米，每艘补助120万元。
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（9）30米≤船长＜33米，每艘补助150万元。
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（10）33米≤船长＜36米，每艘补助200万元。
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（11）36米≤船长＜40米，每艘补助280万元。
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（12）船长在40米以上（含40米），每艘补助320万元。
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因大型渔船出海时间较长，一般须加装制冷系统，为提高渔船的标准化程度和现代化装备水平，故要求40米以上（含40米）的钢质渔船和24米以上（含24米）的玻璃钢渔船须加装制冷系统（包括压缩机、冷凝器、蒸发盘管和储液罐等）。
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上述中央专项转移支付补助资金总体上不超过每档渔船平均造价的30%，且不超过分档定额补助上限。
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第五节 海南省
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一、渔船基本情况
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2016年，海南省海洋捕捞产量为1407482吨；传统渔民20万余人，其中捕捞渔民10.61万人；各种机动渔船共25998艘（1418151千瓦）。主要作业区域是南海海域，其中，拖网渔船（182511吨）、围网渔船（311597吨）、刺网渔船（697600吨）、张网渔船（35227吨）、钓具渔船（49384吨）是主要的捕捞渔具种类。
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二、渔船更新改造最新方向
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（一）改造目的
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一是支持大中型老、旧、木质、水泥质渔船更新改造为大中型钢质渔船，鼓励淘汰小型木质渔船，建造小型玻璃钢等新材料渔船（老旧渔船的认定参照《农业部关于加强老旧渔船管理的通知》农渔发〔2007〕11号）。二是支持建造有利于资源养护、节能减排的标准化渔船。
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（二）实施范围及规定
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项目实施期限为2015年10月1日至2019年12月31日。更新改造渔船应符合国家海洋捕捞渔船“双控”政策，并于2015年10月1日以后开工建造且在2019年12月31日前建造完工并取得《渔业捕捞许可证》《渔业船舶检验证书》《渔业船舶所有权证书》和《渔业船舶国籍证书》等相关证书证件（开工建造以渔业船舶检验部门下达的开工令或其他具有法律效力的文件记载时间为准）后，可申请渔船更新改造补助资金。具体规定如下：
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（1）南沙更新改造渔船不列入此次补助范围。
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（2）更新改造渔船要严格按照国家有关规定办理渔业船网工具指标审批手续，新建渔船的功率指标不得超出更新淘汰渔船船网工具指标，超出部分可通过合并其他合法渔船方式补齐。
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（3）已纳入减船转产项目计划的船舶，其所有权人不得再购置海洋捕捞渔船进行渔船更新改造，也不得将其作为其他更新改造渔船船网工具指标不足部分的来源。
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（4）已获得更新改造补助的国内海洋捕捞渔船，5年内不得买卖。2015年10月1日以后开工建造，建造完工后发生买卖，所有人变更的渔船不纳入补助范围。
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（5）纳入更新改造补助范围的海洋捕捞渔船，只能获得一次更新改造补贴。
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（6）申请补助的新建渔船材质应为钢质或玻璃钢质等新型材料。
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（7）拖网渔船不纳入补贴范围。
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（8）2017年7月1日以后取得渔业船网工具指标批准书拟列入更新改造项目计划的渔船，应选用公布的标准船型，或者符合标准船型参数要求。在海南省标准船型公布前建造的渔船拟申请补助资金的，应向省船检局申请标准船型评价，按照农业部办公厅印发的《渔船标准船型评价方法（试行）》进行评价，评价得分为70分以上（含70分）的给予补助。
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（9）2015年10月1日后建造的渔船，主机总功率大于44千瓦的，必须符合农业部公布的柴油机型谱规定方能给予补助。
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（10）渔船发生碰撞、自沉等海损事故造成渔船灭失的，自灭失之日起12个月内可申请渔船更新改造项目，逾期市、县（区）渔业主管部门不得受理。申请项目时需提供渔船发生事故后按时上报的相关材料、渔政渔港监督或海事部门出具的事故调查报告及《灭失证明》。因特殊原因事故处理未完结的，经省级渔业主管部门批准后可适当延期。
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（11）更新改造渔船取得相关证书证件后擅自改变主尺度、主机功率和作业类型的，市、县（区）渔业行政主管部门对其更新改造补助申请不予受理。
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（三）补助标准及相关说明
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1.钢质渔船分为14档，每档补助上限标准
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（1）船长12米以下，每艘补助5万元。
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（2）12米≤船长＜15米，每艘补助10万元。
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（3）15米≤船长＜18米，每艘补助15万元。
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（4）18米≤船长＜21米，每艘补助20万元。
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（5）21米≤船长＜24米，每艘补助25万元。
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（6）24米≤船长＜27米，每艘补助40万元。
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（7）27米≤船长＜30米，每艘补助60万元。
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（8）30米≤船长＜33米，不带制冷系统每艘补助75万元，带制冷设备每艘补助90万元。
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（9）33米≤船长＜36米，不带制冷系统每艘补助90万元，带制冷设备每艘补助110万元。
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（10）36米≤船长＜40米，不带制冷系统每艘补助120万元，带制冷设备每艘补助160万元。
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（11）40米≤船长＜45米，不带制冷系统无补助，带制冷设备每艘补助250万元。
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（12）45米≤船长＜50米，不带制冷系统无补助，带制冷设备每艘补助300万元。
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（13）50米≤船长＜55米，不带制冷系统无补助，带制冷设备每艘补助350万元。
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（14）船长在55米以上（含55米），不带制冷系统无补助，带制冷设备每艘补助400万元。
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2.玻璃钢渔船分为11档，每档补助上限标准
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（1）船长12米以下，每艘补助8万元。
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（2）12米≤船长＜15米，每艘补助15万元。
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（3）15米≤船长＜18米，每艘补助25万元。
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（4）18米≤船长＜21米，每艘补助40万元。
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（5）21米≤船长＜24米，每艘补助50万元。
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（6）24米≤船长＜27米，不带制冷系统无补助，带制冷系统每艘补助80万元。
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（7）27米≤船长＜30米，不带制冷系统无补助，带制冷系统每艘补助120万元。
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（8）30米≤船长＜33米，不带制冷系统无补助，带制冷系统每艘补助150万元。
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（9）33米≤船长＜36米，不带制冷系统无补助，带制冷系统每艘补助200万元。
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（10）36米≤船长＜40米，不带制冷系统无补助，带制冷系统每艘补助280万元。
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（11）船长在40米以上（含40米），不带制冷系统无补助，带制冷系统每艘补助320万元。
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第六节 辽宁省
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一、更新改造目标
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2015-2019年，辽宁省计划完成国家更新改造海洋捕捞渔船任务不低于1731艘。其中：2015年和2016年合并实施，更新改造606艘；2017年更新改造433艘；2018年更新改造433艘；2019年更新改造259艘。
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二、支持重点和配套措施
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（1）重点支持大中型老旧渔船更新改造，鼓励淘汰中小型木质渔船，合并建造大中型钢质、玻璃钢等新材料渔船。
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（2）重点支持建造有利于资源养护、节能减排的标准化渔船。
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（3）为了保障辽宁省海洋渔船更新改造数量、质量，加强行业管理，提高造船质量和服务水平，辽宁省渔船渔机渔具行业协会将参与本省渔船更新改造项目并发挥积极作用。一是标准化渔船更新改造原则上应由省内造船企业完成，更新改造渔船主要设备及材料，由协会协调专业公司与供应商统一谈判主材采购价格，降低造船成本。二是辽宁省渔船渔机渔具行业协会协调金融机构，引入金融资金支持，凡是更新改造渔船投入资金超过造船成本30%的企业和个人，超过部分可申请贷款。
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三、补助标准
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1.钢质渔船分为14档，每档补助上限标准
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（1）船长12米以下，每艘补助5万元。
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（2）12米≤船长＜15米，每艘补助10万元。
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（3）15米≤船长＜18米，每艘补助15万元。
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（4）18米≤船长＜21米，每艘补助20万元。
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（5）21米≤船长＜24米，每艘补助25万元。
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（6）24米≤船长＜27米，每艘补助40万元。
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（7）27米≤船长＜30米，每艘补助60万元。
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（8）30米≤船长＜33米，不带制冷系统每艘补助75万元，带制冷设备每艘补助90万元。
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（9）33米≤船长＜36米，不带制冷系统每艘补助90万元，带制冷设备每艘补助110万元。
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（10）36米≤船长＜40米，不带制冷系统每艘补助120万元，带制冷设备每艘补助160万元。
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（11）40米≤船长＜45米，不带制冷系统无补助，带制冷设备每艘补助250万元。
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（12）45米≤船长＜50米，不带制冷系统无补助，带制冷设备每艘补助300万元。
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（13）50米≤船长＜55米，不带制冷系统无补助，带制冷设备每艘补助350万元。
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（14）船长在55米以上（含55米），不带制冷系统无补助，带制冷设备每艘补助400万元。
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2.玻璃钢渔船分为11档，每档补助上限标准
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（1）船长12米以下，每艘补助8万元。
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（2）12米≤船长＜15米，每艘补助15万元。
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（3）15米≤船长＜18米，每艘补助25万元。
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（4）18米≤船长＜21米，每艘补助40万元。
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（5）21米≤船长＜24米，每艘补助50万元。
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（6）24米≤船长＜27米，每艘补助80万元。
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（7）27米≤船长＜30米，每艘补助120万元。
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（8）30米≤船长＜33米，每艘补助150万元。
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（9）33米≤船长＜36米，每艘补助200万元。
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（10）36米≤船长＜40米，每艘补助280万元。
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（11）船长在40米以上（含40米），每艘补助320万元。
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因大型渔船出海时间较长，一般须加装制冷系统，为提高渔船的标准化程度和现代化装备水平，要求40米以上（含40米）的钢质渔船和24米以上（含24米）的玻璃钢渔船必须加装制冷系统（包括压缩机、冷凝器、蒸发盘管和储液罐等，以《渔船检验证书》记载内容为准）。补助标准中所指的船长为公约船长。
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上述中央专项转移支付补助资金总体上不超过每档渔船平均造价（以辽宁省渔船渔机渔具行业协会每年调查数据为参考）的30%，且不超过分档定额补助上限。省一般性转移支付资金按照中央专项资金补助标准的20%给予补助。
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第6章 日本玻璃钢渔船发展经验及其对我国的启示
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第一节 明治时期以来日本远洋渔船业发展变化分析
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一、日本远洋渔业鼓励政策效果分析
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（一）日本近代渔业振兴路径分析
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（二）远洋渔业奖励法及其效果分析
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二、日本远洋渔船业衰退期的结构变化
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（一）战后远洋渔船业迅速崛起政策分析
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战后初期，日本的粮食危机威胁着国民的生命安全，远洋渔船业肩负着动物蛋白供给的重任，1948年南冰洋捕鲸以及日本以西底拖网渔业[12]得到重新运营。联合国对日政策也由全面封锁转为允许其自力更生，缓慢复苏，由此，日本政府通过融资等手段筹措资金再次鼓励远洋渔业的发展。1951年《旧金山条约》签署以后，日本政府提出“从沿岸到近海，从近海到远洋”的渔业发展方向，由此，日本远洋渔船解除了制度封锁，再次开往世界各个海域捕鱼。战后日本远洋渔船业得以迅速发展的根基：一是战前捕捞技术的积累；二是以朝鲜战争[13]为契机，日本经济的发展对远洋渔船业发展起到了推动作用。此外，第二产业的发展带来了科学技术的创新，还有渔船性能、流通、加工技术等的飞速发展。渔船生产方积极将新技术、新装置导入渔船的改造升级中去，出现了延绳钓船的自动收网机器、全自动鱿鱼钓船、超低温冷冻设备以及冷冻鱼糜加工设备等高科技设备。
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此外，日本政府推出新的资金信贷服务。1952年日本政府颁布《农林渔业金融公库法》（法律第355号），设立农林渔业金融公库[14]，旨在增强渔业者的生产力，为渔业者提供长期低利率的融资平台，优先为渔船建造部门提供贷款资金服务，诱导建造大型渔船。农林渔业金融公库成立当初，提供最低年利率为0.9%、还款期限为5～55年的贷款服务。
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由此，日本远洋渔业技术的成熟、高新渔船装备的升级改造、日本政府低利率的贷款平台以及渔民解决国内粮食危机的高涨热情等系列因素综合在一起，推动了远洋渔船业再次飞速发展。
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（二）远洋渔船业结构变化分析
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1.日本以西底拖网渔业
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日本以西底拖网渔业是最早前往东海、黄海进行底拖网捕鱼生产活动的远洋渔业。主要的捕捞鱼种有刀鱼、海鳗、黄花鱼、鱿鱼、鲽鱼、狗母鱼[19]、鳐鱼、鲨鱼、方头鱼等。从战后至今归纳为三大时期：一是战后恢复期（1945-1950年），二是发展期（1951-1969年），三是衰退期（1970年至今）。
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一是战后恢复期（1945-1950年）。日本以西底拖网渔船数量从第二次世界大战结束时的151艘，仅用时3年就增加至960艘，超过了战前水平。高效捕捞上来大量且便宜的渔获产品迅速缓解了粮食不足问题。
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二是发展期（1951-1969年）。进入20世纪50年代以来，渔民更加追求捕捞效率，积极将木制渔船改造升级为渔获效率高的钢质船。然而，日本大量的以西底拖网渔船造成了东海、黄海渔业资源的急剧减少，且日本渔船和中国、韩国渔民摩擦不断，多次被联合国勒令进行减船。日本以西底拖网渔业的发展得益于1953年日韩邦交正常化和1955年中日签订的《中日渔业协定》[20]，渔获产量从1956年（约32.4万吨）至1969年（约30.4万吨）连续14年超过30万吨[21]。在利益的驱使下，1967年日本政府为了给大型拖网渔船（150～200吨）的增产提供支持，出台《中小渔业振兴特别措置法》，诱导利用“农林渔业金融公库”的低利率融资平台，让企业获得充足的资金来促进渔船向大型化转型升级。对该期间渔船结构变化情况定量分析可知：渔船平均总吨位从1960年的85吨位增加至1969年的123吨位，渔船大型化趋势明显；船体材料由木船转向钢制且平均马力数由1959年的259马力/艘增至1968年的384马力/艘。
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三是衰退期（1970年至今）。生产量从1970年（约27.9万吨）开始骤降，1976年（约18.5万吨）降至20万吨以下，1988年（约9.8万吨）降至10万吨以下，2001年（约0.9万吨）不足1万吨，2016年变为3600吨（图6-2）。主要原因是渔船大型化、捕捞强度增加等捕捞能力的增强，以及肆意开采，必然带来黄海、东海的底层水产资源量减少。例如，日本捕获的主要鱼种中黄花鱼从1960年的9万吨骤减到1972年的1万吨[22]。由此，渔业资源萎靡导致渔业经营恶化，加上船员老龄化趋势以及人力费上升等因素的叠加，破产的渔业经济体层出不穷，致使以西底拖网渔业至今一蹶不振。
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日本以西底拖网渔业的渔场位于距离较近的东海、黄海，封锁制度松绑后率先完成了第二次转型升级，渔获产量处于领先地位。通过分析可知，第二次远洋渔船业鼓励政策（为渔业者提供长期低利率的融资平台）和第一次转型升级政策在形式上有所不同，但是从提供资金供给的角度来看是一致的。政府没有对渔场资源进行调查，资源衰竭以及恶性竞争导致产业衰退成为必然。
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2.远洋底拖网渔业
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日本远洋底拖网渔业是指沿岸、近海和东海、黄海（日本以西底拖网渔业）以外的海域进行的拖网渔业，渔船要求总吨位达到15吨位以上。渔业海域分为北太平洋海域（白令海峡、俄罗斯海域、天皇海山水域[23]）和新西兰、南极、印度洋等海域。1952年日本、美国、加拿大签订了渔业协定，日本渔船开启了北太平洋海域的渔业活动，捕捞品种主要有鳕鱼、太平洋岩鱼[24]、大菱鲆、明太鱼（小型鳕鱼）等。明太鱼资源量十分丰富，起初由于在日本水产品市场的需求量有限，在北太平洋海域的捕捞量很少。1959年在北海道的中央水产实验室研制成功了冷冻鱼糜技术后，作为鱼糜原料明太鱼的需求量大幅增加，成为主要的捕捞品种（图6-3）。
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图6-3 日本北洋底拖网鱼种别产量情况
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日本政府提供资金扶持并诱导渔船向大型化进行改造升级，被改造后的沿岸底拖网渔船前往北洋海域（北转船）进行明太鱼的捕捞，一时间赴俄罗斯的堪察加半岛[25]捕鱼的底拖网渔船数量迅速增加。1960年明太鱼生产量（2.6万吨）仅占北洋底拖网总产量的5.5%，冷冻鱼糜技术确立后不久，1973年（240.3万吨）则高达83.6%[26]。
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日本北太平洋海域中母船式底拖网[27]、北方拖网[28]、北转网和北洋延绳刺网渔船进行高强度的作业渔业，主要捕捞明太鱼。选取1960-1986年日本北太平洋海域底拖网渔业产量变化最为剧烈的时间段，分析母船式底拖网的生产数量变化情况（图6-4）。母船式底拖网从1960年（47.2万吨）开始增加，到1972年（129.4万吨）达到顶峰，年增长率约为9.6%，明太鱼的冷冻和加工流水线的渔船设备升级带来了渔获产量的大幅提高是主要的推动原因。然而，接下来的石油危机、鳕鱼资源衰退以及200海里制度的导入等原因导致到1986年（25.1万吨）减为原来的1/5。北方拖网的变化趋势和母船式底拖网基本一致，数据始于1961年（0.4万吨），1972年（68.9万吨）为最高值，1986年减为35.7万吨，船上进行冷冻、鱼糜、鱼油等相关加工活动。北转网从1961年（1.9万吨）开始增加，1973年（101.4万吨）达到峰值后减少，1986年变为35.7万吨；春、夏季节在白令海捕捞太平洋岩鱼、银鳕鱼、鲽鱼类等，并将渔获水产品在船上进行加工。北洋延绳刺网最早的数据出现在1967年（1.4万吨），到1986年（4.4万吨）变化不明显，整体成微增趋势。
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图6-4 日本北洋底拖网渔业种类别生产情况
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日本北太平洋海域的渔业发展得益于1952年的《日美加渔业协定》，日本远洋赴国际渔业资源丰富的渔场进行远洋渔业活动，政府对渔船改造提供资金补助，推动渔船向大型化、高科技化方向升级。此外，日本积极研讨渔业供给侧结构性改革，发明了鱼糜加工技术，引领鱼食文化的不断创新等因素也是推动北太平洋海域渔业发展的十足动力。
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然而，日本政府鼓励赴远方渔场的做法和鼓励距离相对近的以西底拖网渔业的做法相似，没有采取资源调查保护等相关措施，捕捞数量短时间内大增。由此可知，大肆进行捕捞的做法已经不再是满足本国食料供给的需要，其本质在于利用资源保护机制尚未健全之机，对渔业资源破坏性地掠夺。伴随着200海里的导入等世界渔业环境的变化，日本失去了世界优良的渔场，相关海域的渔业产量骤减，日本北洋底拖网被迫“衰退”。
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3.远洋鲣鱼、金枪鱼围网渔业
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战后远洋鲣鱼、金枪鱼围网渔业的发展分为4个阶段：各个阶段远洋鲣鱼、金枪鱼围网渔业的结构变化及原因分析如下：
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（1）发展期（1945-1960年）。在粮食危机的粮食增产政策、渔船改造资金来源的农林金融公库的设立，以及由渔业者自发成立的日本鲣鱼鲔鱼远洋渔业组织者[29]的共同推动作用下，远洋鲣鱼、金枪鱼围网渔业开始发展。1947年，20吨以上的鲣鱼、金枪鱼渔船数量达到956艘（7.3万吨），超过了1939年（708艘、4.7万吨）的水平。1957年大西洋海域的渔获产品大量出口欧洲，大大地推进了鲣鱼渔业产业的发展。冷冻鲣鱼、金枪鱼以及旗鱼的总出口量和金额在1952年分别是3.5万吨、1200万美元；1961年增长到16万吨、4500万美元；1966年达到最高值20万吨、8800万美元[30]。
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（2）停滞期（1965-1976年）。日本这个时期积极赴韩国和中国台湾省以及其他远洋渔场进行金枪鱼的捕捞，将渔获产品销往美国消费市场。日本惯用的破坏式捕捞方式同样使大眼金枪鱼[31]、黄鳍金枪鱼[32]的资源量骤减，1967年日本出口冷冻鲣鱼、金枪鱼的数量一下跌到12万吨以下。与此同时，日本国内远洋渔港（三崎、烧津）陷入船员工资等渔民薪酬纠纷，加上人力成本和渔具成本的增加等因素的影响，渔业者的积极性大幅减弱。此外，日本在1966年加入国际大西洋金枪鱼资源保护委员会（ICCAT），以及与墨西哥、美国、澳大利亚等国签订了渔业保护协定等来自外部的制约增多，鲣鱼、金枪鱼渔业被迫驶离原有渔场，产量处于停滞时期。
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（3）调整期（1977-1991年）。200海里导入后大部分日本远洋渔船被迫转型回到沿岸和近海作业。此期间还受到日元升值的影响，出口创汇的水产罐头产品和冷冻水产品销路不畅，出现鱼价暴跌现象。此外，1979年第二次石油危机爆发，油价高企加上鱼价低迷导致渔民经营恶化。由此，包括远洋鲣鱼、金枪鱼围网渔业在内的日本整个渔船产业处于大动荡时期。例如，鲣鱼钓船在1980年4月至1982年3月减船43艘，远洋围网渔船减10艘；远洋延绳钓船在1981年4月至1983年3月减船164艘。
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（4）稳定期（1992年至今）。1992年在墨西哥举行的国际负责任捕捞会议，呼吁世界各国实行“持续而负责任”的渔业。日本参加了国际鲣鱼、金枪鱼资源保护的世界渔业组织，由此，渔业捕捞份额得到了保障。生产量从1992年（17.2万吨）以后变动不大，2002年（17.8万吨）微增，2012年（22.1万吨）为最高值，2016年（16.7万吨）略有减少。主要是由于得到相对稳定的国际渔业捕捞份额的结果。
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鲣鱼、金枪鱼国际市场价格高，日本利用当时具有竞争优势的渔船进行捕捞，将身边资源（韩国和中国台湾省）同国际消费市场（美国）整合起来，达到出口创汇的目的。随着国际市场鱼价低迷、日本渔业者经营不善以及国际资源保护意识的增强，日本渔船被迫离开原有渔场回到沿海，从事鲣鱼、金枪鱼围网的渔业者的利益“被剥夺”。从日本在这一时间节点加入数个国际渔业资源保护组织的做法可以推测出：按照国际配额进行稳定生产的选择优于不确定且动荡的处境。日本肆无忌惮地掠夺式捕捞时代结束，被迫选择一条稳定的经营模式。
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4.远洋鲣鱼钓渔业和远洋金枪鱼延绳钓渔业
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由于鲣鱼和金枪鱼的经济价值较高，相比围网渔业，延绳钓鱼法对鱼体的损伤相对小，且易于鲜度保藏，适合销往售价高的高级日本餐饮店以及进行解体表演的高级会所。
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（1）鲣鱼。日本远洋鲣鱼钓渔业以太平洋为主要渔场，赤道以南的太平洋渔场为佳，捕捞周期为30～80天。远洋鲣鱼钓渔船的总吨位在500吨位以上，船长60～65米。由于远洋鲣鱼钓渔业的渔场是以南太平洋为主，和以上分析的渔场特点相似，特别是渔业资源变动、捕捞强度对渔业资源的影响相同。随着世界渔业资源保护意识增强，渔业国际组织分配的生产份额固态化，以及日本远洋渔业自身衰退（经营弱化）迹象明显等原因，导致该产业及生产量低迷。从1974年（28.6万吨）最高值开始持续减少，1992年（8.3万吨）降到10万吨以下，到2016年降至5.1万吨[33]。
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（2）金枪鱼。日本传统的远洋金枪鱼延绳钓船350～500吨，在一根长2000米的干线上系结许多等距离的3000根支线钓线的大型渔船。捕捞方式被动且要求渔场广阔、潮流较缓的海区。船员20～25人，设﹣60℃的超低温速冻冷库和﹣50℃的保藏冷库。主要渔场有大西洋、地中海、澳大利亚、新西兰、南非等南北约35°的海域。
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远洋金枪鱼延绳钓渔业是日本高级水产品金枪鱼重要的供给源，然而其生产量减少趋势明显。生产量在1964年超过10万吨（10.4万吨），1971年（22.5万吨）超过20万吨，2016年降至7.5万吨。日本渔业者的积极性没有被调动的原因不仅有已经分析过的（石油危机、200海里导入等）外部因素的影响，最主要的是内部因素——远洋金枪鱼延绳钓渔业衰退（经营恶化）导致的。图6-5表示日本远洋金枪鱼延绳钓船海上渔业活动的经济效益情况。海上经济效益=远洋渔业生产总额﹣支出，支出中包含人工费、燃油费、折旧费等。通过分析2003-2015年的利润可知，盈利的年份只有3年，最大利润的2011年也只有4000万日元/年；亏损的年份占大多数，而且近年亏损情况加剧，最多的年份达到了1.4亿日元。为了供应国内金枪鱼消费市场，选择从韩国、中国大陆、中国台湾地区等进口大量远洋渔船的渔获物[34]。
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图6-5 日本远洋金枪鱼延绳钓海上渔业活动经济效益分析
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注：1.500吨以上远洋金枪鱼延绳钓船。2.海上经济效益=远洋渔业生产总额﹣支出（人工费、燃油费、折旧费等）。来源：日本农林水产省《渔业经营调查》。
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远洋鲣鱼、金枪鱼延绳钓渔业衰退的主要原因归咎于自身经营不善，同时证明了日本政府提供的补助资金不足，并没有调动足够的积极性。日本政府推出的补贴标准没能与时俱进，对渔业者来说从事远洋鲣鱼、金枪鱼延绳钓渔业变成亏本买卖，远洋金枪鱼延绳钓渔业的竞争优势在减弱，一部分被韩国和中国取代。
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5.远洋鱿鱼钓渔业
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日本远洋鱿鱼钓渔船实现完全自动化生产，被称为移动的海上鱿鱼加工厂。主要生产新西兰鱿鱼[35]、阿根廷鱿鱼[36]、秘鲁鱿鱼[37]等，主要渔场为新西兰、阿根廷、秘鲁周边海域和北太平洋海域。远洋鱿鱼钓渔船在100吨以上，最大可达500吨。从生产量分析可知：远洋鱿鱼钓渔业的生产量最早可追溯到1990年（约9.5万吨），生产量变化不规律，2000年（约20.7万吨）达到最高值后减少，2013年减少到0.1万吨。2014-2016年的数据以保密的名义日本水产厅没有公开。
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生产量的减少原因从经济体渔业活动的利润（图6-6）中可以得到说明。以日本农林水产省的数据为标准可计算出日本鱿鱼钓经济体的盈亏状况（注：2010年未公布数据），经计算可知：鱿鱼钓从2003年以后基本处于亏损状态，严重抑制了渔民的捕鱼积极性，从生产量减少中可以得到证明。通过计算远洋鱿鱼钓渔业、远洋金枪鱼延绳钓渔业的海上渔业活动经济效益后均得出渔业经济体处于亏损状态。以上两种远洋渔业不是个例，是远洋整体渔业经营不善的缩影，也是日本渔业衰退的真实写照。图6-7表示单位渔船企业从事海上捕捞作业活动的经营情况，结果验证了日本渔业衰退的内因：日本渔业企业现阶段已陷入亏损的境地，远洋渔业产量减少不言而喻，日本整个海上渔船渔业经营亏损严重。
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图6-6 日本100～200吨近海、远洋鱿鱼钓船海上渔业活动经济效益分析
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图6-7 日本海上渔业活动经济效益分析
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以上研究数据表明了远洋渔船业国际竞争优势下降，远洋补贴政策无法转变亏损的现实。不仅远洋渔业成为亏本产业，整个渔业的海上经营活动亏损。日本鼓励远洋渔船业发展的政策手段不足，没有成为再次推动渔船转型升级的动力，至今没有找到解决捕捞产业衰退的办法。
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（三）小结
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日本远洋渔业在明治时期得到了飞速发展，完成了第一次改造升级。在明治时期日本近海渔业资源衰退的背景下发展远洋渔业是历史的必然结果。日本政府把握了正确的发展方向，并出台《远洋渔业奖励法》来推动渔船渔业转型升级，通过学习国外先进渔船渔具等远洋渔业相关技术，组织国内研讨会提供产学研各方力量相互结合的机会，研讨国外技术对日本渔船改造关键技术的启发以及相关成果转化。明治时期至世界大战时期，国际秩序混乱，渔业资源保护尚未形成，日本远洋渔业发展环境良好，此外，日本远洋奖励法律以及全国各地鼓励政策的出台助推渔船向大型化、效率化、高性能化方向发展，是推动日本远洋渔船业实现升级改造的主要动力。
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战后，日本远洋渔业在政府“从沿岸到近海，从近海到远洋”的方针下有序发展，日本政府再次主导推动远洋渔船业进行第二次改造升级。日本政府设立金融机构优先向渔船机构提供低利率的贷款平台，向渔船业者提供资金信贷服务，加快推进生产力的发展，鼓励开赴海外渔场的大型现代渔船的建造。此外，日本政府通过渔业供给侧技术创新，发明了鱼糜加工技术，再次推动北太平洋海域渔业发展，同时，远洋生产量迅速增加。日本远洋渔船业发展从无到有，最高时生产量占总产量的四成以上[38]，助推其生产总量世界第一。日本远洋渔船业的两次转型升级是成功的，当时政府的宏观决策以及政策制定可圈可点。
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然而，伴随着200海里制度的建立等世界渔业资源管理环境的变化，日本远洋渔业的转型升级收效甚微，渔业产量一蹶不振，日本远洋渔船业进入了衰退期。虽然，政府设立多种低利率的农业贷款融资平台，例如2015年将渔船进行大型化改造升级的资金提升到191亿日元，从2017年10月以后，渔船转型升级资金的贷款利率定为每年0.3%，贷款期限无限延长。可是原有的转型升级政策不能完全适应当下国际远洋渔业竞争的环境。通过计算日本远洋捕捞渔船的成本收益可知，远洋渔业衰退不仅受到国际环境变化的外部因素影响，更主要的是部分远洋渔业变为亏本产业，该产业的国际竞争力相对较弱，被动地转为国际组织的配额生产。20世纪70年代后的远洋渔业生产衰退也证明了日本政府提供的补助资金等鼓励政策失去了时效性，解决包括远洋渔业在内的整个渔业产业的衰退方法至今没有找到。
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三、对我国的经验借鉴
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日本历史上两次成功完成远洋渔船业的转型升级，得益于独特的历史时期以及有效的相关鼓励政策的实施。汲取日本经验中的以下“合理部分”，为我国远洋渔船的转型升级的相关政策制定提供一些启示。
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（1）完善远洋渔业油价补贴政策。我国财建〔2016〕133号[39]和财建〔2016〕418号[40]文件提出对我国远洋渔船改造升级实施资金补贴，即自2015年起，远洋渔业油价补贴的资金来源和船型标准化补贴的方向已经确定，南极磷虾捕捞加工船也列入其中。但是，补助标准以及申请资金补助的流程等要遵循“各省财政、交通运输等部门根据本地实际制定具体管理办法”，相关信息不够直观。
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日本出台远洋奖励法律助推渔船向大型化、效率化、高性能化方向发展，同时，明确具体渔船升级改造的补助项目、补助金额以及相关申请渠道，成为日本远洋渔船业升级改造的重要支撑。为此，建议借鉴本节第一部分内“（二）远洋渔业奖励法及其效果分析”中的分析结果，政府应起到主导性作用，建议我国的远洋渔船更新改造资金补助不超过渔船建造总投资的30%，简化改造升级资金申请的流程并进行公示。
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（2）提供融资便利。引导鼓励金融机构在融资服务、优惠贷款、“走出去”企业外贷外用等融资方面提供支持。借鉴本节第二部分内“（一）战后远洋渔船业迅速崛起政策分析”经验，提供长期低利率的融资平台，优先为渔船建造部门提供贷款资金服务，引导远洋渔船向高新技术方向和功能完善的大型化方向发展。同时，建立海外渔业发展基金，对企业资本金、远洋渔业投资亏损、紧急援助等提供相应支持。
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（3）推动鱼食文化改革。积极开展远洋渔业运回国内水产品的食用宣传活动，减轻国内近海渔业资源过度开发的压力。借鉴本节第二部分内“（二）远洋渔船业结构变化分析”，研讨通过提供消费者崭新的鱼食加工技术，推动远洋渔业供给侧结构性改革。向消费者提供远洋水产品的捕捞、运输、加工、末端服务等一系列可追溯的影像宣传，营造消费者“安全、安心”的购买环境。鼓励远洋渔业企业积极发展捕捞相关配套产业，延长和完善产业链条，促进远洋渔业捕捞、加工、流通、补给等均衡发展。加强远洋渔业产品的宣传，培育知名行业品牌，鼓励远洋捕捞产品运回国内销售，丰富和调剂国内水产品市场，逐步树立中国在国际水产品消费格局中的市场国地位。
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（4）加快远洋企业自身能力建设。我国远洋渔业企业“走出去”要在国际渔业环境变化中摸索出发展之路。本节第二部分内“（三）小结”中分析指出，日本远洋渔业衰退的主要原因归咎于自身经营不善（亏损严重），面对国际远洋渔业环境变化没有找到新的应对措施，导致和其他远洋渔业大国相比竞争优势减弱。由此，我国要加快建立现代远洋渔业企业制度，符合现代“走出去”渔业企业管理的规章制度，包括企业的联合联盟联营的制度、恶性竞争惩罚制度、协作互惠制度等，提升企业的软实力。政府要提高远洋渔业准入门槛，加快对群众性远洋渔业的改造升级，鼓励企业兼并重组和做大做强，加快培育壮大现代化的远洋渔业企业。此外，要督促企业进行远洋渔业的可行性论证，加强对新建远洋渔船申请的审查把关，确保远洋渔业项目规范、安全、有序开展。同时，远洋渔业企业要充分利用政府搭建的交流平台，抱团谋策，降低相关的经营风险。
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第二节 近代日本玻璃钢渔船业发展及其对我国的启示
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一、日本近代造船业的展开及造船政策
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1.航海奖励法
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日本掌握蒸汽船的制造技术后，一直致力于发展国际航海以及国际贸易产业。明治元年（1868年），日本政府推行按照西方样板，扶植日本资本主义的“殖产兴业”政策，颁布了“航海奖励法”，分别向三菱会社、共同运输会社注入国家资金；向日本邮船会社注入补贴金；向大阪商船会社提供船舶改造补助金和邮寄补助金。同时，日本政府还增设了上海、天津、仁川、釜山等国际航线，不仅保证日本国内沿岸海域运输的畅通，还在明治二十六年（1893年）实现了远洋国际通商。日本东洋经济新报社出版的《日本贸易精览》中也充分论证了“航海奖励法”中的补助金对日本国际贸易的发展起到了极大的推动作用。然而如图6-8所示，笔者将明治十六年到明治三十年的日本海上贸易金额分为3期，分析每5年日本船舶的利用率时发现，结果仅有10%左右的货物运载使用的是日本制造的商船，这凸显了日本商船利用率低下的问题，即“航海奖励法”虽然振兴了日本海上贸易，但是并没有使包括造船业等在内的海洋工业变得强大。
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图6-8 明治时期日本海上贸易用船比例
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2.造船奖励法及其效果
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日本意识到发展本国船舶制造业的重要性，尝试运用渔船补助政策来鼓励日本国内制造船舶。东京商业会议所调查了当时主要的造船企业并向政府提交了调查报告，报告指出：“以意大利的造船费用为标准，日本国内造船费用高于标准（意大利造船所需费用）时，超出部分由国家进行补贴，以鼓励资金政策快速缩短与发达国家造船业的实力差距。”具体的补贴标准如下：①以1000吨以上的铁船、钢船为补贴对象。②每吨位补贴20日元；发动机每马力补贴6日元。该调查报告得到日本政府的认可，并积极推行相关政策。通过对两大主要造船企业的总收益变化和计算补助金的比例来验证造船奖励法中补助金的推动作用。图6-9为日本邮船会社的业绩及补助金比例的示意。日本邮船会社成立的1886年，其总营业额为450万日元，此后每年以10.2%的年平均增长率增加，到1903年达到了2400万日元。其中，总收入中补助金的占比在1898年以后上升到20%以上，近1/4的收入来自国家的政策补贴。由此可以看出，日本造船补助金成为造船企业的主要收入来源，有力地调动了日本邮船株式会社的造船积极性。图6-10表示大阪商船的业绩及补助金比例。大阪商船会社得到了船舶改造和邮寄等方面的资金补助，总收入由1896年的不足200万日元，每年以19%的年平均增长率增长，1903年达到了660万日元，其中，总收入中补助金的占比最多时可以达到21%，日本国家补助金带动了大阪商船的业绩增长。国家政策性造船补助金制度的实施加快了日本船舶的建造速度，由“买船主义”渐渐过渡到了“造船主义”，提高了日本的造船率。如图6-11所示，根据《明治大正国势总览》的统计，1895年船舶总吨数为4.8万吨，其中日本制船的吨数占比为11.4%，造船奖励法实施以后，日本国产船舶的比例呈上升趋势。1911年日本国产船的比例达到了最高值的86.3%，1913年为59.8%，超过了进口船的比例。
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图6-9 日本邮船业绩及补助金比例
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图6-10 大阪商船业绩及补助金比例
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图6-11 日本国内造船和进口船的比例
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由此可见，日本造船奖励法实施后，带动了造船企业的收入并增加了造船的数量，效果明显。
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二、日本FRP渔船业发展的诱发因素分析
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（一）日本FRP渔船市场的发展阶段分析
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1.FRP渔船市场的萌芽期
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1970年代以前的日本小型渔船市场中，赛艇、休闲游艇（柴油发动机、舷外机）市场由大型企业垄断，渔船（木制）由沿岸的中小企业建造。1959年，大型企业日本飞行机（株）制造了最早的FRP船，不久，雅马哈发动机（株）也开始制造FRP船。由于FRP船的船体轻、续航能力强、载重能力强等特点，60年代末期FRP渔船的需求量增加。
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1970年代以后，FRP渔船的不稳定性等缺陷得到改良，FRP船的优势远大于传统木船，渔民间的竞争意识加快了对FRP渔船的投资，此后，FRP渔船市场得到了扩大。
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2.FRP渔船市场的发展期
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产学研相互协作标志着日本FRP渔船市场进入发展期。1966年由行政机关、渔船研究学者、造船业界、材料业界等日本民间团体成立了FRP渔船研究会。日本的玻璃纤维工厂和树脂工厂迫切希望普及建造FRP渔船，并积极配合向渔船研究会提供原料，创造出新的销售市场。
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大型企业和小型企业纷纷致力于拓展国内FRP渔船市场的开发。大型企业雅马哈发动机（株）是日本最大舷外机生产商，利用自己强大的销售网在全国的渔村近郊开设1000个销售代理店。同时，利用市场营销手段打开市场并取得良好的成绩，比如，日本九州有名海上75%的养殖海苔渔船（约6000艘）由雅马哈发动机（株）建造。另一大型企业洋马（株）以冈山县牛窗市为中心，规模化生产FRP船体，生产了小型渔船70%的柴油发动机，在全国建立若干拥有船舶柴油发动机销售的网点。
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中小型企业有三种存在方式：第一种是木制渔船建造企业。造船企业从当地的山林选取合适的木材进行船体建造，同时委托专业公司进行舾装。这类企业不参与FRP渔船的市场。第二种是依附型FRP渔船建造企业。大型FRP造船企业利用先进的“模压成型技术”将规格化生产的船体、船壳运送到中小企业的生产车间，同时派送技术人员指导中小企业主进行舾装。对于中小企业主来说，丧失了制造船体的机会，但是能够保证委托加工费所带来的利润。第三种是独立型FRP渔船建造企业。中小型企业主通过参加地方学会学习船体成型技术，以熟练掌握的木材成型技术为根本，利用“手糊工艺技术”等简易成型技术进行船体建造。
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3.FRP渔船市场的成熟期
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第三种独立型FRP渔船建造企业的出现，打破了大型企业独霸FRP船体市场的格局，同时出现一些能和大型企业进行竞争的中小企业，FRP渔船市场进入了成熟期。大型企业生产的FRP渔船外形美观，硬度高，与此相对比，中小型造船厂生产的FRP渔船在价格上便宜两成，能够进行少量多种样式的订单生产。
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从船体生产份额来看，大型3家企业[雅马哈发动机（株）、YANMAR（株）、TOHATSU（株）]的市场占有率约为50%。从搭载柴油发动机不满19吨的小型渔船的生产份额来看，大型企业[雅马哈发动机（株）、YANMAR（株）]的占有率为45%～47%，不具备主导性优势。同时也证明了占到日本渔船总数97%（2013年）的FRP渔船的一半以上是由日本中小企业建造出来的。
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（二）相应的鼓励政策
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1969年，日本政府实施“渔业近代化资金”制度，来鼓励渔业者通过低利息融资手段购买FRP渔船。“渔业近代化资金”制度的特点如图6-12所示，第一，日本中央政府和地方各级政府以渔业系统的储蓄金为资金来源，向全国各级银行等提供借款利息补助。渔民能够从地方银行、渔业协同组合等融资到低利息的购船资金。第二，以渔船改造和渔具更新的改造升级资金为主，还包括用于购买养殖种苗和渔具修理等特设的专项资金。第三，主要由渔业协同组合、信渔连、农林中央金库等金融机关提供融资服务。
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图6-12 日本渔业近代化资金的融资系统
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“渔业近代化资金”制度共提供7种低利息的贷款专项资金，有关渔船方面的有4种。如表6-4所示，造船用的专项资金主要分为：渔船的改造升级、更换船用机器、更换渔具等，其中，主要鼓励渔民购买FRP渔船和改造升级，年利率为3%，最多可以15年偿还贷款。日本政府还提高了贷款的总额度，例如2015年，对于20吨以上的渔船，分别向渔业生产者和养殖生产者提供3.6亿日元（约1800万元。以0.05的汇率约算，以下同）和1.8亿日元（约900万元）的贷款资金；对于20吨以下的渔船，向渔业者提供9000万日元（约450万元）的贷款资金，向渔业者以外的个人提供1800万日元（约90万元）的贷款资金。
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由以上论证可知，渔民间的竞争意识、产学研相互协作、企业间的竞争等推动了日本FRP渔船市场的发展，特别是日本政府出台的FRP渔船鼓励政策（“渔业近代化资金”制度）为渔业者提供了低利息的融资平台，使FRP渔船市场得到扩大。
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表6-4 日本渔业近代化资金的种类
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三、对我国FRP渔船业的启示
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（一）我国FRP渔船发展现状分析
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1.全国概观
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2013年国务院印发了《关于促进海洋渔业持续健康发展的若干意见》，强调我国海洋渔业发展方式仍然粗放，我国渔船及装备水平落后，急需加快渔船更新改造。从2012年起，我国政府已连续3年投入40多亿元用于支持海洋渔船更新改造。2014年我国渔船数量约107万艘，占世界渔船总量的1/4，其中，90%为木制渔船，耗费木材严重，中小型FRP渔船市场空间很大。由此，2014年我国成立了FRP渔船产业技术发展联盟，旨在加快推进FRP渔船的发展，并逐步淘汰木质渔船。根据中国水产科学研究院渔业机械仪器研究所的统计，2015年我国约有玻璃钢船艇生产企业350家，江苏（60家）、广东（55家）、山东（40家）为主要的生产大省，从业人员约5万人，我国大陆经认可的FRP渔船制造企业有59家。
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2.大连地区实地调研
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借鉴日本鼓励渔船业发展的政策性补贴的经验，笔者选取FRP渔船产业技术发展联盟的4家企业进行调研，并研讨补贴的标准。A、B、C、D为FRP渔船产业技术发展联盟举办地大连的4家玻璃钢造船厂，A引进日本雅马哈发动机株式会社的制造技术，主要设计适合长海县獐子岛镇附近海域的FRP船型；B早在40年前就引进日本造船技术，具有独立设计FRP渔船的能力，2015年设计出船长10.9米的FRP渔船，深受当地渔民喜欢，主要设计适合大李家海区、旅顺海域的FRP船型；C是中国最早生产玻璃钢制品和东北地区最大的综合性玻璃钢生产企业之一，从威海和山东等地引进的10.5米和12.5米的船型生产技术。D也是由日本引进的FRP渔船生产技术，船型开发能力不强，主要设计适合长海县海域的FRP渔船。这4家企业能够代表整个FRP渔船企业的生产现状，调研结果如下：一是FRP渔船造价高。与木制、钢制渔船相比，FRP渔船由于手糊工艺的工作量大，原材料价格偏高等因素影响，材料费和人工费合计约为同尺寸钢制渔船的1.3～1.5倍，是同尺寸木制渔船的1.5～3倍。二是FRP渔船经济效益高。FRP渔船造价虽高，但从长远利益分析，玻璃钢渔船的经济效益明显好于钢船和木船。20米以下的渔船中，FRP渔船的产值和利润比木船均高出25%以上。三是搭载柴油舷外机。比如，日本的海苔养殖FRP渔船每次收割少量的海苔，每天多次往返海上养殖区域和陆上加工厂，渔船搭载汽油发动机，搬运效率高。大连地区和日本的作业习惯不同，每天进行一次收割作业，超负荷地承载海苔，使船体过度倾斜，由此，大连地区需要搭载单缸的大马力柴油机，效率低。
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（二）政策性建议
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（1）完善法律监管机制。我国积极引导渔船“小改大”“木改钢”来促进产业升级，木质渔船需大量更新淘汰，中小型FRP渔船市场空间很大，尤其沿海地区各种养殖渔船和休闲渔船适合改造成FRP渔船。由此，国家需要完善相关法律建设，增设FRP渔船生产的监督机制，及时通知渔民进行渔船的改造升级和进行废船处理等。在FRP渔船产业化的启动期，可以借鉴日本，设置FRP改造升级专项资金，完善优惠的融资平台。
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（2）FRP渔船市场开拓。由上述分析可知，日本FRP渔船的占有率高达97%，其中，中小渔船企业约建造了一半以上的FRP渔船。日本中小FRP渔船企业具有地域化特点，向当地渔民提供适合于相应海域航行的FRP渔船，而且，接受当地渔民的订单，向渔民提供个性化的产品。日本大型企业通过品牌效应，规格标准化等手段打开市场，与此相比，中小型渔船企业提供精细化服务，以低廉的价格、接受不同船体要求的订单进行差别化生产。我国的FRP渔船市场主要以中小企业为主，可以借鉴日本中小渔船企业的市场营销策略，差别化生产适合不同海域的FRP渔船。
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（3）政府要起到主导性作用。借鉴日本渔船补助政策，加大对渔民改造升级FRP渔船的补助金额。由分析可知，FRP渔船由于材料费和人工费成本高，合计约为同尺寸木制渔船的1.5倍以上。面对沿岸渔业资源匮乏、渔获量不增的渔业现状，渔民大多不愿多出钱从木制渔船自主地升级为FRP渔船。在FRP渔船产业化的启动期，政府要大力鼓励制造FRP渔船的渔民，提供不少于30%～50%的船体材料补贴，在推动渔船改造升级中起到主导性作用。通过政府引导，让各地用于近海玻璃钢化补助资金积极用在支持鼓励新技术、新能源、新船型上。
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（4）借鉴日本标准化模式。对于日本中小渔船企业来说，利用手糊工艺制造FRP渔船的船型时，很大程度上借鉴了原有木制渔船的建造工艺，只是船的材质发生了变化，由旧和船（木制渔船）产业改造升级为新和船（FRP渔船）产业。由于海况等的不同，我国的FRP渔船标准化建设不能照搬日本FRP渔船标准化数据，但可以借鉴日本中小企业的标准化模式，灵活设计船型等来建造适合我国海域的FRP渔船。
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第7章 我国渔船融资模式现状调查分析
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第一节 我国渔船融资现状分析
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一、渔船融资内涵的理解
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1.渔船融资模式选择：理论演绎上的策略
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首先，我国渔业生产企业作为一个自主经营的市场主体，要根据渔船的生产经营特点，依法自主经营，自主选择资金来源渠道和融资方式，自主确定融资规模和融资结构。为此，必须加强渔船融资的成本效益分析，力求降低资金成本，提高资金收益；其次，渔业生产企业作为负债经营的市场主体，需要合理地确定企业的资金结构，有效地控制负债风险。按照财务杠杆原理，当企业息税前资金利润率高于借入资金利率时，借入资金越多，企业自有资金的收益率就越高，但同时，企业的负债风险也越大。因此，必须进行渔船融资规模、举债结构的分析，以及经济环境变化对企业负债风险的影响分析等，以确保企业负债经营安全有序地进行。
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2.渔船融资模式选择：实践归纳的策略
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调研渔业生产企业在进行渔船融资过程中的行为模式，发现渔业生产企业、渔业合作社、“船老大”等不同渔业经营者在选择渔船融资模式时，大致表现出稳定性、合理资金需要量、融资成本最低、最佳融资组合、融资方式可转化等行为倾向。
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稳定性倾向。渔业生产企业在融资活动中基本保持适当的稳定性，要求借款期限要相对长一些，以便在安排资金的使用时有一定的余地。要求融资方式也要保持相对的稳定。一个渔业生产企业常常习惯于某一个或几个融资方式，而且常常与有业务往来关系的金融机构保持相对稳定。他们遵循稳定性原则，在融资时常常能够省时、快捷、优先。
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合理资金需要量倾向。在渔船融资时，除了少数贷款人恶意骗贷外，绝大多数企业都理性、审慎地确定企业资金需要量的合理界限，他们在进行渔船融资过程中，常常根据规模经济的需要，确定最佳船队发展规模，筹措足够的资金，以实现企业的最佳经济效益。
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融资成本最低倾向。面对市场经济条件下，渔船融资渠道、融资方式多样化的局面，渔业生产企业在选择筹资方式时，总是尽可能降低筹资的综合资本成本，达到筹资结构的最优组合，实现企业利润最大化。
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最佳融资组合倾向。在通盘考虑渔船融资规模大小、融资成本取舍、融资风险衡量的情况下，很多渔业生产企业在融资整体规划上常常采取内外融资结合的策略，在偿还期限上常常采取分散化策略，在偿还方式上一般都选择成本最低方案。
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融资方式可转化性倾向。在咨询有关专家后，一些渔业生产企业在筹集资金时，一般都能够考虑到融资方式的调整弹性。他们中的一些人已经感受到进行渔船融资采取多元化、分散化的好处。一些贷款人很注意自己能够在各种融资方式之间相互转化的便利性。
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二、渔业公司直接融资模式及其典型案例分析
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1.渔业公司直接融资具体要求与融资模式
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（1）具体要求。对于渔船修造类项目，一般来说，金融机构在行业、资金支持和客户资质方面均有严格的要求。具体要求如下：
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行业要求：《全国渔业发展第十二个五年规划》中渔业重点工程、《全国现代农业发展规划》有关对渔业的规划重点工程、《产业调整指导目录》（2013年修正）鼓励类行业等。
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资金支持：农业部及国家发展和改革委员会海洋渔船更新改造中央投资补助资金、股东支持资金。
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客户资质：在渔业行业具有较强的作业能力，具有丰富的渔业生产管理经验，以年捕捞量、拥有渔船数、船员人数等指标作为衡量标准。客户最终信用评级需要达到金融机构内部评级准入要求。
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（2）融资模式。
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资金支持方式：以中长期贷款为主，以发行企业债券、中期票据、短期融资券等为辅。另外，对于渔业企业渔船装备也可以申请流动资金贷款。
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还款来源：以渔船捕捞渔业产品销售收入作为主要还款来源，以股东补贴还款为辅助还款来源。
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资本金出资：企业自有资金以及中央补助资金为主，以股东出资为辅。
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担保结构：以股东担保为主，以渔船抵押为辅，另外可以寻求第三方专业担保公司。
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2.渔业公司直接融资具体案例分析
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项目融资模式的重点在于结构。设计合理的融资结构对于渔业公司的可持续发展具有积极意义。目前在渔业渔船装备行业，国家开发银行与北京水产公司合作，支持了包括烟台远洋渔业秋刀鱼及鱿鱼钓船项目、远洋鱿鱼钓船项目。
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由于北京水产公司作为烟台远洋公司的母公司，烟台远洋公司为具体用款方，上述项目均考虑以联合借款人的方式、以中央补助资金作为资本金、以渔船远洋作业后的销售收入作为还款来源、由母公司提供第三方连带责任保证担保。
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具体分析如下：
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第一，从借款人资质上来看，一般来说，从事远洋渔业开发的公司规模均不大，有的甚至仅仅是特殊目的（SPV）公司，达不到金融机构的准入标准，但如果涉及国字头背景的，其公司股东实力一般较强，可以采用联合借款的方式，这样既提高了借款人准入要求，又解决了银行贷款借、用、还不一致的问题。
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第二，资本金方面。银行金融机构中长期贷款主要指固定资产投资项目贷款，根据《国家关于固定资产投资项目资本金的通知》，资本金心须是以企业自有资金出资，也可以是实物、专利技术等。目前，农业部对于远洋渔业项目均有中央补贴资金，该部分资金可以作为企业自有资金。
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第三，担保结构。采用股东担保的方式。股东担保是比较简便的一种担保方式，另外渔业固定资产投资还可采用渔船抵押、专业担保公司保证担保等其他担保方式。考虑到渔船建设周期长，如采用抵押担保的方式，需要等渔船建成后到相关部门进行登记，对急需用款的企业有所不利，因此不建议采取渔船抵押的方式来融资。如采用专业担保公司提供担保，对企业的财务费用又是一种压力，同时专业担保公司还需要提供反担保，手续较为麻烦。因此采用有较强实力的股东进行连带责任保证担保是一种既简便又快捷的方式。对于股东实力不强，建议采取专业担保公司担保，既能解决担保问题，又能通过不相关第三方组织增信。
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第四，还款来源。采用以销售收入作为还款来源。还款来源是金融机构比较重点关注的模块，渔业项目固定资产投资的程序如下：金融机构提供贷款—渔业公司委托造船厂造船—远洋作业—销售产品—收入用于偿还贷款。一般来说，金融机构对销售收入作为还款来源的还需要有账户监管措施，这对于远洋渔业企业的现金流是一种强有力的保护。
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第五，其他金融工具。除了中长期贷款，渔业企业开展远洋渔业作业，还可以流动资金、发行债券、短期融资券、中期票据等方式筹资，虽然融资成本较低，但考虑到这些金融工具的操作性较为复杂，准入门槛高，建议渔业企业尽量少采用。
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第六，金融服务。在北京水产远洋渔业钓船项目中，开发银行还为企业提供了金融咨询、货币结算、融资结构设计、账户监管等综合性的金融服务，解决企业一揽子的资金问题。
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第七，市场分析。市场分析在融资模式里处于较为重要的地位，其关键点在于分析市场的“量”与“价”，这是测算还款数据的重要组成部分。分析内容包括：国内、国际渔业市场总体情况与渔业资源情况；我国的渔业市场总体情况与渔船建设情况；秋刀鱼与鱿鱼的捕捞情况、市场情况及价格走势；现有已投入使用的鱿鱼或秋刀鱼钓船使用情况；竞争者的市场及市场前景情况等。
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第八，风险分析。风险分析的重点包括政策风险、市场风险、经营风险、建成风险等。开发银行非常重视风险管理，针对每一个风险点，都提出相应的缓释应对措施。开发银行在风险控制方面具有独到的见解。这些风险点的提出不仅是为了保障银行信贷资金安全，更是为了企业的长远着想。
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第九，贷款期限。由于渔船升级改造项目投资回收期较长，在设计贷款期限的时候，一般会考虑企业前期投入成本。为了企业的长远发展，也为了减轻企业的负担，对于渔业项目，开发银行提供的中长期贷款期限均较长，并且合理安排还款计划，使企业的贷款用得舒心，银行对企业放心，达到“双赢”的效果。
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第十，长期合作。远洋渔业企业资金需求多样，银行金融机构可根据企业的需求提供资金支持。包括中期票据、企业债券、中长期贷款、流动资金贷款、结算等。具体到本项目，考虑到北京水产公司是北京农业产业化龙头企业，是北京水产行业的领军企业，国家开发银行与其签订了一系列的金融合作协议，提供多方位的金融服务。
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综上，我国渔船装备升级改造离不开金融机构的支持，金融机构对于此类项目的融资模式多种多样，可以根据渔业企业自身的实际情况提供包括信贷资金在内的多种金融服务，扶持渔业企业发展壮大，对于支持我国渔业产业发展，提高我国渔业的国际地位具有重要的现实意义，同时对于改善民生，构建和谐社会具有积极意义。
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三、船厂建造期融资模式及其典型案例分析
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1.船厂建造期融资模式：抵押贷款融资
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（1）抵押贷款是船厂建造期融资模式的核心内容。抵押贷款是船厂建造期融资模式的核心内容，而且建造合同是重要的抵押物。与传统的抵押贷款相比较，在建渔船抵押最显著的特点是抵押物的不特定性和不确定性。一艘渔船的建造往往需经历一年或更长的建造期，在此期间内，“在建渔船”包含的标的物的范围始终处在不断变化之中。正是由于这一特点，这种融资形式对抵押权人来说存在着极大的风险，因此不容易被接受。由于我国法律体系目前还不支持在建渔船抵押登记，因此，在交船前，建造合同往往成为重要的抵押物。
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（2）船厂或船东均可作为借款主体。
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一是船厂作为借款主体。
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借款金额：双方协商按造船价的60%～70%；
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年期：一般比较短（1～2年），在交船时收到船东款项后全数归还；
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抵押：造船合同和船厂其他抵押品。
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二是船东为借款主体。
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借款人：一般由船东成立单船公司作为借款人；
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借款金额：按造船价的70%～80%，最多不超过90%；
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年期：一般比较长（5～10年）；
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放款方式：按造船的节点放款，例如：定金（由船东出资）20%，开工10%；上台10%；下水10%；交船50%；
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还款来源：交船后出租给××海运公司获得的租金收入；
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交船前抵押：造船合同，租船合同，完工保函和预付款保函权益让渡；
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交船后抵押：渔船和渔船保险权益让渡；
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抵押物保险要求：船壳和机器设备险，船东责任险和租家要求渔船经停危险海域或存在其他重要风险时投保战争险等必要的保险。
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2.已授信或拟授信海洋渔船项目建造期融资方式创新
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近年来，我国政府、金融机构不断加大对渔业的扶持力度，进而渔船制造的金融扶持力度不断加强。尽管如此，目前国内造船厂，尤其是地方船厂，渔船建造融资贷款难的问题依然十分突出。调研表明：渔船建造的资金占有量非常大，虽说每条渔船都有船价20%～40%的预付款，但建造过程中，每条船一般还需要300万～1300万元的资金贷款。政策性银行、商业银行在为企业提供贷款时，必然要求企业提供相应的担保措施，以保证银行的利益得到有效维护。
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然而，由于建造渔船的融资额度较大，制造专业性较强，担保企业难找。船厂土地、房产不能满足融资抵押的要求。尤其是地方船厂的资产规模小，资产负债率高，流动资产少，销售利润率不高，导致船舶企业信用等级一般不高。因此，在提供担保时只能通过抵押或保证来进行。船舶企业贷款担保难是制约其融资的主要瓶颈，需要进行渔船建造期融资方式创新。
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已授信或拟授信海洋渔船项目建造期融资方式创新相对可行。在对海洋渔船项目建造期融资进行授信，要关注目前渔船融资的授信风险。有效解决授信风险敞口较高，多头授信问题；相互担保，导致一个企业产生风险，就会殃及所有的企业，导致风险蔓延和传递的问题。
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四、渔民间接融资模式及其典型案例分析
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1.渔船行业的渔民间投融资调查分析
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以浙江象山为调研对象，本项目先后两次对该地渔民相互间借贷造船进行调研。
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早在20世纪80～90年代，象山沿海渔区以对船股份合作制形式，民间投资10多亿元，建造大马力钢质渔轮1500余艘，在全国率先进行渔业经营体制的成功改革，曾闻名遐迩。象山人“造大船、闯大海、赚大钱”的意识，使海运、造船业在短短的几年里呈现跨越式发展，已成为当地的新兴支柱产业。如何看待民间投融资，怎样规范和引导民间的投融资行为，不仅对象山当地经济发展十分重要，而且为探索渔船行业的渔民间投融模式创新，维护社会和金融稳定，促使渔船行业的稳健发展非常必要。
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一方面，正规金融机构难以满足渔船建造企业和船东的融资需求；另一方面，海洋与渔业经济发展较快，渔民存款增长较快。在农村造船业发达地区，常常出现渔船融资的民间借贷模式。
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对象山县的调研表明，民间投资渔船行业常常单笔金额大，参与面广，层次多。例如，要建造5000吨位的渔船，所需资金至少3000万元以上，个人独资一般难以承受，需要众多人员参与。资金组织形式近似金字塔形：大股东为发起人或牵头人，联合部分人入股，此为第一层次。在相关登记证书上有直接的产权证明。由于前几年收益较高，要求主动入股的人员众多，多数还要“开后门”，所以大股东根本不愁资金不足。目前入股对象已不局限于本县，邻县和宁波地区都有人员参与。
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这种渔船融资的民间借贷，发起人、投资人、经营管理者大部分结合在一起，风险共担，利益共享。以投资额承担责任、享受利益。三者之间往往沾亲带故，非亲即友。渔民直接的融资，常常采取单船独立核算，利益分配便捷，核算直接简单，监督容易。账目十分简单，有的甚至没有账本，只不过在金融机构开立账户，资金通过该账户进出，收入一次分配一次，即民间所称的“舱板分”。
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从调查情况看，当地金融机构并未向这些发起人、投资人、经营管理者组成的渔业企业发放过贷款，但不排除个人以各种名义向银行取得贷款后投入的情况。所以，象山民间对造船业的资金投入，严格意义上讲，并不是资金的借贷行为，而是投资行为。出资人是自担风险、自负盈亏的（除极少数采取固定回报形式），只不过其投资形式类似于集资。当然，由于民众高涨的投资行为也带动了民间借贷，少数股东因自有资金不足，就采用民间借贷形式筹集资金来投资。
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做银行和工程担保的担保公司现在可以做民间融资担保，我们提出这个“融资模式”是为了更多地引导民间资金流入实体经济。
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2.渔船行业渔民间投融资发展动因
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渔船行业渔民间投融资活动的存在有其历史必然性，是经济转型发展中官方金融市场不可或缺的重要补充，有利于缓解金融抑制，促进海洋与渔业经济增长，有利于推动民间渔船产业的发展。从一些渔船民间融资的案例调查看，渔船行业的渔民间投融资发展主要有以下5个动因。
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一是渔船行业的渔民间投融资对资金的需求旺盛，而金融机构不能及时足额予以安排，为民间投融资提供了广阔空间。由于渔船行业专业技术性强，多数金融机构缺乏相应人才，常常视渔船修造厂和船东为风险大、收益低、信用差、难管理的低端客户群体，排除在融资大门之外。在资金强烈的市场需求下，渔船修造业向民间资金伸出了橄榄枝，以高回报吸引民间资金，这为民间投融资的滋生提供了需求的土壤。
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二是经济发展迅速，城乡居民收入水平大幅提高，个人财富迅速增多，为民间融资提供了稳定可靠的保证。一部分渔民和渔区居民通过广泛的经济活动，积累了一定的资金实力，逐利动机使其已不满足于将积累资金存在银行里吃小利，大利被银行所占有的状况，而是要为自己的资金“找婆家”，寻求高额回报，这为民间投融资提供了资金供给的源泉。
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三是银行存款利率低，收益少，而证券市场风险太大，可供选择的其他投资渠道不足。相比较，民间投融资的高收益、高效率恰如其分地迎合了资金富裕者发家致富的欲望，为民间融资提供了投资的现实可能性。民间融资的活跃也折射出当前金融体系的欠完善之处。如多层次资本市场体系发育不充分，中小企业，尤其渔船企业融资有高风险、高成本的特征，国外60%～70%的中小企业主要靠股权融资来解决资金问题，我国的资本市场目前显然还难以满足这样的需求。在供求利益的驱使下，各自选择自己的结合点，就形成了民间投融资利益的共同体，互利互惠，共谋发展大业就成了最佳选择。
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四是民间投融资特有的低成本交易优势，适应了资本逐利性要求，加上亲情、友情和信息利用充分，更能改善家庭生存环境，因此具有很强的吸引力。
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五是船舶交易市场的建立和发展，民用老旧船舶及部队退役舰船的拆装改新，回报率高，从业者积累了大量财富，同时产生了大批船舶经纪人，在国内各沿海港口城市建立船舶交易信息网络，对船舶市场信息了解及时，反应灵敏。这为今天的“千人扛起万吨轮”，巨资投入发展海运、造船业奠定了基础。
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3.渔船行业渔民间投融资风险分析
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渔船行业的渔民间投融资活动对经济、金融也有一定的负面影响。因为，民间信用基本处于自发和隐蔽状态，容易引发金融风险，扰乱金融秩序，干扰央行对信用和资金的总量监测，增加资金的“体外循环”，特别是加大现金投放，影响国家宏观调控和货币政策的效果。渔船的民间投融资存在较大的自发性和盲目性，注重眼前利益，缺乏长远规划，容易造成不合理的社会资金投向。一些地方出现民间融资“造大船，闯大海”一哄而起，过度捕捞造成对海洋生态的毁灭性破坏。另外，民间信用的自发性，也给不法分子假借民间信用形式进行金融诈骗等违法犯罪行为提供了可能。
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渔船行业的民间投融资活动，除了具有正规金融、一般经营企业所面临的政策性风险、行业性风险、结构性风险、经营管理性风险、配套环境性风险、自然灾害性风险、信用道德性风险、市场风险等外，还要承担其所特有的无序竞争、盲目性投资、产权交易渠道不畅、法律性风险等。但利弊权衡，渔船的民间投融资还是利大于弊。经与一些民间出资人座谈可知，出资人有多种判断投资风险的依据。一是收益覆盖风险的能力较强。渔船营运期限一般来说在30年左右，近5年投资年收益率大约在30%左右。投资回收期短，风险易控制，一般在5年内即可收回投资成本。二是信息收集方便，分析简单直观，前期渔船投资的实例情况也已现实证明。三是保险业务已经覆盖了自然灾害的风险。四是参与者大多是亲戚、朋友、邻居、熟人，彼此了解，情况熟悉，预期投资能有高于数倍金融机构存款利率的收益。
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五、租赁企业融资
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现代融资租赁是渔船企业进行长期资本融通的一种新手段。这种“借鸡生蛋”的渔船企业设备租赁，可以使企业不必仅仅靠自己的积累而去购买渔船及设备，而且可以靠“占用渔船及设备”继续渔业生产，产生效益。目前，我国很多渔业企业是中小企业，设备落后，技术水平低，面对日益激烈的市场竞争，进行渔船装备及其他渔业设备更新和改造尤为重要，这需要大笔资金。由于渔业企业规模小，信用等级低，盈利不够稳定，完全通过银行贷款或者境内外上市，很难满足这些中小企业对资金的需求。在这种情况下，简便快捷，信用要求低，不需要额外担保或抵押的融资租赁就是一种非常好的方式。目前，这种渔船的融资租赁还很少，但船用大型设备的融资租赁比较多，基本上分为两种形式。其一是渔船企业根据自身设备投资的需要向租赁公司提出设备租赁要求，租赁公司负责融资并采购相应的设备，然后交付承租企业使用，承租企业按期交付租金，租赁期满时承租企业享有停租、续租或留购设备的选择权。其二是企业利用自身原有的设备向租赁公司提出回购重租的要求，租赁公司与企业办理购买及重租手续，然后企业得到租赁公司购买设备的资金，达到融资的目的，并向租赁公司按期交付租金继续使用原有设备，租赁期满时承租企业享有停租，续租或留购设备的选择权。从表面上看，融资租赁是租设备，而实际上还是借资，只是融资的方式较为独特。
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融资租赁自从20世纪50年代在美国诞生以后，凭借其相对于传统融资方式的巨大优越性，迅速在世界范围内传播并广泛应用于各大领域。由于融资租赁方式具有有利于中小企业融资、双向逆市发展优势、可以取得税收优惠、融资费用低廉、能延长资金融通期限、节省项目建设周期、属于表外融资而有利于减少企业负债、防范汇率和利率风险等等许多其他融资方式所没有的优势，许多中小企业在无法获得银行贷款的情况下选择了这种方式。
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我国融资租赁起步于改革开放之后，涉及的领域大致包括：房产租赁、汽车租赁、设备或仪器租赁、医疗设备、通信设备、大型电器、机械加工设备、航空租赁、人才租赁、书籍音像租赁、服装租赁、玩具租赁、户外运动用品租赁等，行业渗透相当广泛。迄今为止，我国民航系统通过融资租赁引进国际先进机种300多架，累计金额达150亿美元；邮电系统引进移动通信和程控电话设备累计金额20多亿美元。我国已有6000多家企业利用融资租赁进行技术改造，累计金额276亿元人民币。融资租赁也给浙江中小企业的发展壮大作出了很大的贡献，浙江省有1900多家企业先后借助融资租赁抓住发展机遇，其中大多数是中小企业，如万向，天通，吉利以及飞跃缝纫机等在发展初期都曾借助融资租赁，现已迅速成长为大型，特大型企业。但是目前更多的企业界人士还没有真正了解融资租赁的实质意义。
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中国融资租赁业正处于快速发展阶段（表7-1），尤其是2013年既是中国融资租赁业波动最大的一年，也是主体业务取得历史性突破进展的一年。融资租赁公司达到1026家，比年初的560家增加466家，增长83.2%。行业注册资金达到3060亿元，比上年的1890亿元增加了1170亿元，增长61.9%。全国融资租赁合同余额达到21000亿元，比上年底的15500亿元增加5500亿元，增长35.5%。
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表7-1 2011年中国融资租赁企业概况
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从业务发展情况看，到2011年年底（表7-2），全国融资租赁合同余额约9300亿元，比年初的7000亿元增加约2300亿元，增长32.9%。其中，金融租赁约3900亿元，增长11.4%；内资租赁约3200亿元，增长45.5%；外商租赁约2200亿元，增长69.2%。
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表7-2 2011年全国融资租赁业务发展概况
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目前，船舶融资租赁已经成为国际上仅次于银行信贷的船舶融资方式（表7-3）。我国渔船企业大多数属于中小民营企业，难以像大型企业那样通过多种方式（如上市、发行债券、抵押贷款等）进行融资，因而渔船融资租赁必将成为我国渔船企业融资的主渠道之一。
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表7-3 中国融资租赁企业注册资金十强排行榜
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六、造船产业链一体化融资
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1.渔船行业产业链构成
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渔船产业具有极强的产业关联效应，渔船行业的产业链包括渔船的制造过程和使用的领域。渔船制造业即通过上游产业如钢铁、机械、劳动力、渔机及其他材料的投入建造渔船产品，建造后的渔船主要用于下游的渔业捕捞、养殖、渔政管理及资源调查等科考活动等。渔船行业产业链结构如图7-1所示。
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图7-1 渔船行业产业链结构
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2.上下游行业对渔船行业的影响
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（1）上游行业的影响。渔船主要原材料是钢材，中小型渔船也有用木材、水泥、玻璃钢、铝合金等为主要材料。以普通的钢制渔船为例，其成本主要包括设备费用、生产专用费、期间费用、材料费用、利润及税金六大部分，其中材料费用、设备费用、人工费用为直接的成本费用，是渔船成本的主要组成部分。
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钢铁行业是上游产业中的关键行业。钢铁是造船业的主要原材料。目前，包括渔船行业在内的船舶业已经成为我国钢铁消耗的八大主要产业之一，其需求钢材主要是板材、管材和型材，其中板材是最主要的消耗材料，船用钢材在渔船制造的生产成本费用中所占的比例为15%～20%。
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由于造船技术水平的差异，导致了各国在所建造的每修正总吨渔船产品所消耗的船板数量不同，并且不同的船型，钢铁消耗量也有所差异，一般情况下，每建造1000修正总吨渔船产品所需要的船板消耗达到500～510吨。因此，钢材的价格波动会直接影响渔船的价格以及渔船行业整体的经济效益。
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未来渔船产品的发展对整个船体结构性用钢提出了更高的要求，随着渔船的轻量化、大型化，船板钢的韧性、强度和综合性需要达到一个新的高度，同时船板还应该向长、宽规格发展；其次，为适应新船型的出现以及更多的专业化渔船产品的发展，特殊性能的船用钢的品种和规格需求将增多，因此，加速研发高档船用钢的品种是钢铁企业应该注重的领域。
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（2）下游行业的影响。从渔船行业下游产业的需求来看，渔船行业的需求主要来自捕捞业、水产养殖业、休闲渔业，以及渔政及科考等。捕捞业主要需求是近海和远洋钢制渔船、木质及玻璃钢渔船；水产养殖业需求的主要为养殖辅助用渔船，休闲渔业的主要需求的是旅游、娱乐船艇。
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捕捞业是下游产业中的关键行业。在下游产业的需求中，捕捞业对渔船行业的影响是最大的。近年来，随着金融危机发生以后，航运行业持续低迷，但影响也不一样。从具体的产品类型来看，油船的价格下跌幅度相对较小，集装箱船价最先下跌，导致近些年国际造船市场兴旺的散货船型价格也出现了大幅度的下跌。对于渔船产品而言，其价格也不可避免受到影响，远洋渔船和近海小马力渔船的建造价格都出现了不同程度的下跌。但是由于马力指标等稀缺性，渔用柴油补贴政策等因素，导致手续齐全渔船的市场交易价格还有一定上涨。
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3.造船产业链一体化融资调查分析
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造船产业链一体化融资作为一种融资新模式，使得信贷机构更加关注交易对手和合作伙伴的关系紧密程度，以及产业链稳固程度。尽管我国造船产业链一体化融资模式的探索历程还不长，但与传统的信贷融资比较，造船产业链一体化融资模式至少呈现出三个特点。一是造船产业链金融不单纯看重企业的财务报表。它主要审查核心大企业供应商的供货历史、过往合同履行能力、信用记录等直接影响货款回笼的因素。二是通过链条的整合，允许相对薄弱、传统财务评价不是特别优异的企业，借助上下游的实力，获取银行支持。如一家渔船设备进出口的企业，若纳入国外大型渔船建造企业的采购体系中，有2～3年的合作关系，有长期订单，银行评级肯定提高。换句话说，不是看单独企业，而是看企业的下游买家。三是银企合作关系的改良。以前银行静态看待造船企业财务状况，纯粹成为资金的提供者。现在银行应用了客户管理、业务分析等系统，掌握很多行业的数据，通过银行的系统和技术可做出判断，对造船企业的经营提出建议，即顾问式服务。银行与造船企业成为统一体，是合作伙伴，使造船企业找到一个合作伙伴式的银行。
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案例1：中国工商银行深圳分行造船产业链一体化融资实践
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中国工商银行一些沿海地区的分行、支行在开展产业链融资业务方面的范围不断扩大，其在造船产业链一体化融资的业务也在不断增加。
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2005年6月，中国工商银行深圳分行推出了产业链一体化融资业务试点。2006年7月，在运作成功基础上，进一步延伸服务链条，正式推出了产业链金融产品。
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业务发展，服务和管理要先行。综合考虑到国内不少中小企业财务管理不规范、信息披露不充分、银企间信息不对称等情况，以及中小企业经营规模小，抗市场风险能力弱，平均生命周期短等特点，工行在对中小企业贷款的审批流程和风险控制管理上狠下功夫，不断改进和完善对中小企业业务的服务支持，提升中小企业业务管理水平。
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工行的信贷管理部门一改过去较复杂的审批程序，为中小企业量身定制了独立的信用评级和授信体系，简化了评级授信流程，大大缩短了对中小企业贷款审批的“流程链”。与此同时，工行还注意通过提高业务操作电子化水平的方式来提高效率。例如，工行专门开发了中小企业信用风险评级系统，实现了评级操作和管理的电子化。通过对中小企业专门评级，实行个性化授权，大大提高了为中小企业服务的效率。
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而在贷款审批、贷后管理等方面，工行尝试实行集中管理，在中小企业资源丰富的地区成立了中小企业金融业务操作中心、特色支行或专业支行，集中办理辖区内中小企业金融业务，推行集约化经营。通过将信贷业务审批权适当转授给贷款行，让经营管理水平较高的支行也能够获得贷款审批权，提高了对市场需求的响应速度。
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与此同时，工行还制订了精细化的信贷风险管理制度。通过信贷业务操作流程的相互制衡，实行双人调查、双人签批、双人见证等，防范了操作风险。在现有的业绩价值管理系统（PVMS）、信贷管理系统（CM2002）、全功能银行系统（NOVA）的基础上，工行还在系统中建立了中小企业金融业务核算指标体系，完善风险定价机制，科学地核算各项融资产品的投入和产出，推动中小企业金融业务管理上档次、上水平。
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具体到造船产业链一体化融资，从优化流程看，造船产业链金融金额小、数量多、频率快，按照银行现有的融资流程，根本无法满足企业对时效性的要求，同时人力成本也无法承担。深圳分行创新性地提出柜台化办理的思路，造船企业可以直接到工行深圳分行柜面办理产业链融资业务，实时获得融资，就如同办理结算业务一样，极大地提高了业务办理效率，满足企业时效性的要求。从控制风险看，深圳分行突破了传统的评级授信、抵押担保等信贷准入条件的限制，主要考察造船上下游企业的现金流和营运情况，利用核心企业对供应商全方位的考查，依赖信息技术对产业链上的物流、信息流、资金流进行管理跟踪，建立还款专户，锁定还款资金，低成本地解决融资风险，切实支持了一大批经营良好、管理规范、产品畅销的造船行业的中小企业。
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案例2：政府与银行合作推进造船产业链一体化融资
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近年来，青岛市中小企业发展局会同中国工商银行青岛市分行开展了围绕优质企业产业链，开展融资服务活动。
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具体做法：选择注册地在青岛的造船优质产业链主体企业，对其上下游配套企业实施融资服务活动。首先，市中小企业发展局与工商银行青岛市分行联合对各主体企业提供的优质上下游客户进行融资调查，形成贷款调查审查报告。其次，工行青岛市分行围绕这些企业的产业链，对符合融资条件的上下游客户提供房地产抵押贷款、国内保理（应收账款转让）、商品融资（大宗贸易变现商品质押）、专业担保公司保证等不同方式的融资服务。再次，根据产业链上下游客户融资履约情况和融资需求变化等，提供新的融资服务。
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预期效果：不仅帮助造船行业中小企业破解融资难题，而且有效控制了金融机构的信用风险，形成金融机构、大企业、上下游中小企业多方共赢的局面。
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第二节 案例调查分析——以舟山船舶融资模式为例
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一、舟山船舶融资发展愿景
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1.加强供应链融资
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航运业的融资产品较少，融资渠道单一，主要依靠银行贷款这一间接融资渠道，发展空间比较大。各金融机构针对船舶公司的区位特点，提供不同的金融产品。我国大部分商业银行的一些主要国际融资业务是以减免保证金开证、出口打包放款、进出口押汇等基本形式为主，国际贸易融资业务量与市场提供的空间相比很不协调。供应链融资是一种创新的国际贸易融资方式。舟山市供应链融资，简而言之，是金融机构，第三方物流以及供应链的上游和下游企业充分发挥各自的优势，相互协作，从整个产业链角度考察中小企业的融资需求，为供应链中处于弱势地位的中小企业提供金融服务。供应链融资要求商业银行更新信用评价体系，扩大贸易融资的业务范围，同时在很大程度上降低了航运企业的贸易融资成本。黄红丽在《船舶融资创新研究》中也主张国内银行可以结合自己的特色，通过整合贸易、货运、船舶制造业务链条中的各类产品，形成具有自己特色的航运金融产品体系，从而建立一个综合的、全面的、覆盖整个航运业的金融服务链。
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2.进行融资制度创新
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舟山市积极引入大型国有企业参与融资，加强协作联盟。同时政府出台政策支持融资制度的改革。
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3.创新信用担保机制
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舟山市引进专业人才，加强与航运企业的联系。积极推进金融机构的专业化，强化对船舶融资服务工作的考核和监督，修订现有的信用评估体系，制订新的融资考核指标，建立和完善船舶融资的项目评估体系和担保机制。在充分调查的情况下，各级地方政府应根据自己的实际情况，用多种担保途径为担保企业提供担保激励措施，来建立起信用担保基金，进一步对船舶企业的金融业务提供信贷支撑。同时各企业应该积极主动地建立和完善船舶信用平台，将本企业的信用信息拿出来实行信息共享，船舶企业也能够把平台上的信息当做信用担保品来进行融资。中资银行以及国内保险公司等金融机构应成立专门的航运金融服务部门，此外。国家也应出台这方面的政策来促进相关金融机构的设立，加快航运金融中介机构的发展。
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4.法律与政策创新
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舟山政府所扮演的船舶融资服务的重要作用，不仅是需求亦是环境塑造者。政府必须科学利用财政资源，本着取之于民用之于民的目的，为航运企业的发展提供良好的融资环境，构建组织平台。有效防范和规避航运企业的融资风险：同时制定相应的财政政策扶持航运企业的发展，制定相应的税收减免体系；构建信息系统，实现信息共享，进一步完善融资信息服务平台。
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二、舟山船舶融资模式分析
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1.调查地概况
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（1）合作社成立前的融资模式。调查目标选择舟山市大型渔业基地的普陀区青凌海洋捕捞专业合作社，调查对象是合作社理事长A。结合《中国农民合作社》杂志的报道对青凌海洋捕捞专业合作社的船舶融资模式进行分析。20世纪80年代初，A还是东极青浜岛东青村的一位普通船夫，和小岛上的其他居民一样，驾着木质渔船过着日出而作、日落而息的渔民生活；如今，成为一位80多名船老大都拥护支持的“领军人”，带领小岛上的渔民进行渔业基地的建设。提到东极群岛，早在20世纪80年代，这里还是落后古朴的小渔村，人们终日与海为伴，靠捕鱼为生。此时的A和其他渔民一样，早出晚归、出海捕鱼，因其丰富的捕捞经验和领导能力，被誉为青浜岛东青村的生产能手。A得知山东海域附近有一片未经开发的渔场，那里鱼汛资源丰富，和青浜岛的船老大们商议后，他们决定向这片未知海域进发，并要改良渔民的生产工具。2001年，正值普陀区“大岛建，小岛迁”方案实施（即在大岛集中安排建设保障性安置住房、小岛居民迁移），东青村渔民们基本迁入了有“渔都”之称的舟山市沈家门。然而沈家门存在着一些问题，一是渔船没有统一的停靠码头，到了傍晚就凌乱地停泊在岸边；二是木质渔船产量大幅下降，已无法满足市场发展需要。A号召渔民进行木质渔船向钢质渔船的升级，然而资金成了“拦路虎”。于是A为村民筹措资金，还从家中拿出了200多万元借助其他渔民。2004年，220条木质船全部更新为第一代钢制渔船，累计耗资2亿多元，同时，加大马力、更新渔具等使产量增加了一倍。
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（2）合作社成立后的融资模式。2009年5月，经30名带头船老大倡议，80名船老大自行筹资1300余万元，注册了普陀区青凌海洋捕捞专业合作社，A被选为理事长。2015年已经有300条登陆船只。合作社的成立，为渔民们提供后勤保障服务，解决了其后顾之忧。一是统一购买生产资料降低成本。成员渔船出海生产所需的柴油、机冰、渔网具、机配件等生产物资及船员出海日常生活用品，均由合作社负责与供应商洽谈，以比市场价低5%～10%的价格定点优惠供给。二是统一技术服务。合作社为渔民统一建立会计账目和财务管理制度，统一组织渔民参加技术培训考试，统一传递市场、安全、生产等信息，集中办理渔船年检换证及颁发各类证书等，节省了人员配备、减少了办事环节。三是统一销售，实现了产销对接。合作社成立后，基本实现了产销有机结合，统一销售成员产品，提高了市场话语权，增加了渔民收入。2013年合作社成员人均纯收入突破1万元，比周边非成员渔民年人均纯收入高出22.4%以上，带动周边渔民1500户。四是提供融资的便利性。合作社借力浙江渔业互保协会，试水小额贷款，解决了渔民融资难的困局。成立合作社，除了为渔民提供新渔具、新技术外，最主要的，是要解决大型钢质渔船的后勤保障问题。经过两三年的艰苦努力、多方筹资、落实场地和项目设计，合作社兴建了一个现代渔业服务基地，成为舟山市第一个由渔民出资兴建的现代渔业基地。青凌现代渔业服务基地总投资1300余万元，占地面积11000平方米，下设普陀东青冷库和普陀东青油库（其中，普陀东青冷库日制冰量600吨、储藏量3000吨；普陀东青油库包括了贮油量600吨、900吨的油库各1座），设置渔民补网场600平方米，建造仓库20间，建有长110米宽10米的码头1座。现代渔业服务基地的建立，可以为渔船提供全方位的服务，保证了合作社功能的发挥。一是为渔船提供后勤补给服务，解决了原青浜岛400余艘渔船和其他乡镇渔船的后勤补给难题；二是为渔民补网修网提供场地服务，解决了渔民在沈家门城市主干道补网修网阻碍交通的问题；三是为渔船提供安全靠泊服务，解决了船只靠泊难的问题；四是为渔船提供冲油、冲冰、冲水一条龙服务，节约了渔船分散冲油、冲冰、冲水形成的额外成本；五是为渔民增产增收服务，渔业基地的建立，使合作社服务管理每艘渔船每年平均节约成本5万元左右，合计一年节约成本近1000万元。此外，为解决合作社发展资金短缺问题，提升合作社管理能力，提高渔民凝聚力，合作社还积极创新营运模式。一是合伙经营。以东青冷库为例，冷库共有70名股东，共投股合资1300万元，由理事会推举产生管理班子，负责日常管理工作。其经营产生的利润，以税后利润按实际投资额比例分配，体现了“自愿投股、权利直接、利益共享、风险共负”的优点。二是横向联营。以油库为例，建办油库采取由合作社提供地皮、码头，由舟山普陀石油公司负责提供贮藏用油等设备，并以批发价向油库供油，由油库按零售价销售，其差价部分主要用于基地管理油库的费用开支或根据盈利情况再进行合理分配。三是自主经营。合作社现有的218艘大型渔船均为合股或个人经营，其中有70名船老大向基地冷库入股。基地的冷库、油库产品销售不仅针对本合作社所属渔船，而且面向整个东极镇以及社会各地的渔船和渔民，从而形成了“生产+补给+服务”一条龙基地式的综合经营模式。
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合作社已基本形成了捕、运、销的一体化运作机制。A和其他船老大们商量，决心从提高鱼货质量上下手，帮助渔民提高生产效益。于是，2013年起，合作社决定打造冷冻渔运船。冷冻渔运船冷藏温度为﹣50～﹣40℃，鱼货捕捞上来后立即转到冷冻渔运船上冷藏，鱼货的保鲜度大大提升。冷冻渔运船投入使用后，不仅保鲜时间大幅度延长，还可以及时将鱼货载到渔港，不耽误渔船继续生产，一举两得。下一步，合作社还将筹建一家水产加工厂，对渔民捕获的鱼虾等水产品进行深加工，形成一条从渔需物资供应、海洋捕捞、水产加工到产品销售的产业链。
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2.融资模式分析
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图7-2是笔者调研整理的舟山船舶融资示意图。2015年新船的规格如图所示，宽为6.4米、长为42米、重180吨、功率330千瓦、500马力的拖虾捕鱼船。渔民们2015年购买新船的价格约为400万元。渔民造船资金的来源主要有3个：原船转让，民间借款和银行贷款。在调查当地，渔民的借款多种多样，以下对约3/4的渔民采用的典型的建船融资模式进行说明。渔民将自己原有的船舶卖掉，价格约200万元，通过亲戚朋友间的借款筹集到100元左右，还有100万元是向银行贷款。2014年普陀区青凌海洋捕捞专业合作社被宁波金融事务所有限公司舟山市资信评估分公司评为最高级别的A级，同时颁发证书，特此证明：“普陀区青凌海洋捕捞专业合作社短期的支付能力和长期债务的偿还能力较强，经营处于良性循环状态，未来经营与发展受内外部不确定因素的影响，盈利能力和债务能力会产生波动。”由此，合作社的渔民得到银行的认可，很容易能够得到贷款资金，贷款利息为每1万元缴纳约700元的较低利率的资金。图7-2同时表明，一条渔船通过捕捞海鱼，扣除油耗和人员开支后每月可盈利5万元，一年50多万元。当地每条船每年的柴油补贴约800元/马力，500马力的渔船大约40万元。由此，一条船每年可得到约90万元的盈利金额。每条船大约有3个股东，每个股东每年可得到30万元的收入。该合作社登陆的船中，编号为68837、68182等的1/4的渔船主资金充裕，不需要贷款还有约1/4的渔船主需要贷款超过100万元。
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图7-2 舟山船舶融资示意
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3.渔船贷款影响因素分析
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借鉴王颖等对苏州市渔船主贷款行为及其影响因素的分析方法，说明舟山市的渔船贷款情况。舟山市绝大部分的渔船主在捕捞作业过程中同样存在资金周转困难，对资金借贷有着很强的需求，并且渔船主所借资金绝大多数都是为了支持其捕捞作业的顺利进行。在渔船主的资金借贷中，民间借贷仍占据着最主要的份额。尽管正规金融机构的支持力度也很强，但是正规金融机构往往由于风险控制和本身机制方面的原因，贷款审批时间较长，对于捕捞过程中资金需求常常较为紧迫的渔船主而言，难以较好地满足其需求。借贷利率方面，民间借贷中的理财机构或个人所提供贷款的利率最高，其次为正规金融机构，亲朋好友借贷利率受社会关系的影响波动较大。借贷期限方面，中国邮政储蓄银行以及农村信用社等正规金融机构一般借贷期限为一年，而民间借贷的各个渠道对于还款期限一般并未明确规定。
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另外，渔船主的借贷行为与其从事捕捞行业的时间、收益情况以及是否有燃油补贴等因素之间有着密切关系。首先，随着渔船主从事捕捞工作时间的增加，其对于资金借贷的需求逐渐减少，二者呈负相关关系。而且从正规金融和民间借贷两个融资渠道来看，从事捕捞行业时间越久的渔船主对于民间借贷渠道的依赖度就会越小，相反对于正规金融机构借贷渠道的依赖度却在不断增加。其次，渔船主的借贷需求随着其年纯收益的逐渐增加而呈现“先减少后增加”的趋势，且渔船主对于正规金融渠道和民间借贷渠道的依赖度也均符合此趋势。最后，从渔船主是否有燃油补贴来看，有燃油补贴的渔船主也要比没有燃油补贴的渔船主的借贷需求更大，而且由于马力指标的抵押作用，导致有燃油补贴的渔船主要比没有燃油补贴的渔船主能够从正规金融机构获得更多的抵押贷款。
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三、渔船配套设备融资模式创新案例调查分析
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1.渔船配套设备种类
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多数捕捞船只的船型较小，但为了适应在风浪中连续航行和作业，要求其材料及装备有较好的稳定性、耐波性和适航性，结构需特别牢固。船用设备要求结构性能可靠、坚固耐用、维修方便，主机功率较大，相对速度较高。除配置一般船用设备外，还需配备捕捞设备、保鲜和加工设备、助渔和导航设备等。鱼舱要求隔热设施性能好。
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（1）动力装置。捕捞渔船的主机功率一般为每总吨1.5～4.5千瓦，有的高达6～7千瓦。大、中型捕捞渔船及渔业基地船因配备冻结和加工设备，发动机功率为主机功率的65%～85%。为了提高主机效率，船上的发动机、捕捞绞机、制冷装置、空压机等往往由主机驱动，增加了动力装置的复杂程度。拖网渔船、渔业调查船、延绳钓渔船等工作状况多变，常采用可调螺距螺旋桨并装有助推器，以合理利用主机功率和提高船的机动性、灵活性和转向性能。
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（2）捕捞机械。捕捞机械的种类多而复杂，功率较大。其中：①拖网渔船使用的绞机，拉力和绞拉速度随水深、渔具、船形大小、主机功率而变化。②围网渔船的捕捞机械有的多达20多台。为配合围网作业，有的还配有3～5艘渔艇。③延绳钓渔船配有理线机、卷线机、放线机、挂饵机等。④鱿鱼钓船和竿钓船则装有自动钓机。
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（3）保鲜和加工设备。为保证渔获物的质量，保鲜是渔船的重要功能之一。船上的保鲜方式一般有冰藏、冷海水保鲜、盐藏、微冻、冻结等。沿岸、近海拖网渔船主要用0℃左右的冰藏保鲜；中小型围网渔船主要采用﹣1℃左右的冷海水保鲜；离渔港较远作业的拖网渔船或渔业基地船，采用平板冻结、隧道式吹风冻结等低温冻结；竿钓渔船、金枪鱼延绳钓渔船的渔获物以低温盐水冻结，温度﹣50～﹣55℃。还有部分渔船采用轻盐低温保藏或﹣3℃左右的微冻保鲜。此外，在大中型远洋渔船可将渔获物加工成鱼片、鱼段、罐头、鱼糜、鱼粉等，备有洗鱼机、鱼片机、剖切机、去皮机、采肉机、鱼粉机等多种鱼类处理和加工机械。
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（4）助渔和导航通信仪器。助渔和导航通信仪器用于探测鱼群或辅助捕捞操作，主要有垂直探鱼仪、渔用声呐、网情仪、双拖渔船船间距离计、拖网曳纲长度张力仪、雷达浮标及其接收器等。现代探鱼仪已备有计算机，具有记忆、储存、分析等功能。渔用声呐已发展为电子扫描式，可全方位探测鱼群并直接显示。助渔仪器与导航仪器等结合起来形成综合助渔系统。有的渔业调查船把探鱼和网具监测信号与渔船驾驶、推进系统、渔捞机械结合起来，实现了拖网自动控制。
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2.渔船配套设备融资
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渔船配套设备厂商和采购人为了满足需求，实践中使用的渔船配套设备销售付款方式很多，但是这些方式在提供了一定的便利性以外，也存在很多问题。如果厂商能给采购人提供更好的采购付款模式，最大限度地规避问题的发生，满足采购人尽量多的需求，会促进厂商扩大销售并且促使厂商和采购人科学合理地安排资金。本研究在结合市场上原有销售付款模式的基础上加以分析，向渔船配套设备厂商和采购人推荐一种优质的销售付款模式——融资租赁模式。
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（1）渔船配套设备销售付款模式分析。渔船配套设备厂商的目标是扩大自己的销售，安全合理回收渔船配套设备款，采购人的目标是合理安排资金投资渔船配套设备，并用渔船配套设备创造收益。要实现上述目标，渔船配套设备厂商和采购人需要在销售付款模式方面重点关注。目前市场上渔船配套设备销售过程中的付款模式很多，因为厂商面临的采购人类型很多，不能一次性付款或不愿一次性付款的采购人很多。现就目前市场上渔船配套设备常见销售付款模式分析如下：
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一是全款销售。全款销售是渔船配套设备厂商最欢迎的一种方式，可以在不承担任何风险的情况下一次性获得销售利润。其缺点是不可能所有采购人都有能力或愿意全款购买，相反，不全款购买的人比例较高，全款销售模式影响厂商的渔船配套设备销售量。
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二是比例付款销售。厂商为了确定采购人的订货意愿，需要先收取采购人一定比例的定金，市场上这个比例通常为贷款的10%～30%，在采购人收到渔船配套设备后再支付渔船配套设备价款的80%～60%，剩余小部分10%的货款作为质保金于一年后支付。这种方式占销售方式比例较高，对厂商和采购人起到一定的信用担保作用，在其中一方发生意外时，另一方不至于全部损失。这样的销售模式缺点是：付款分次少，期限较短，对很多采购人来说仍然满足不了长期支付的需求。而对厂商来讲，矛盾是对立的，渔船配套设备款不能及时全部获得，对资金周转速度有一定影响。
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三是长期付款销售。长期付款在销售上也占有不小的比例，通常是厂商和采购人有过合作，互相已经熟悉，为了满足采购人的资金需求，建立客户关系，给予采购人长期按月或按季分期还款的方式，有时甚至能达3年之多。对厂商来说缺点很明显，首先严重影响厂商的资金周转速度，其次厂商还面临一个应收账款或长期应收款坏账的风险。
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四是银行按揭。银行按揭是渔船配套设备厂商用金融工具扩大销售，由银行发放贷款给采购人购买渔船配套设备，采购人将渔船配套设备抵押给银行并按期还贷的方式。银行按揭的渔船配套设备所有权属采购人，厂商一般要为采购人的贷款提供连带担保。银行按揭销售的缺点是：首先当采购人出现还款危机时，银行因为没有物权，需启动法律程序将抵押渔船配套设备拍卖变现，由于程序烦琐，时间较长，存在较多的不确定性。其次因为渔船配套设备不同于房产，保值增值性较差，银行对渔船配套设备贷款要求比较严格，往往要求采购人尤其是规模较小的采购人提供一些不动产担保或其他条件，条件较苛刻。再次，对于承租人来说占用了银行信用额度，受约束程度较大。
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从上面几种情况分析，每一种销售付款方式都存在各自的缺陷，那么是否会有一种方式能够最大限度地减少缺陷，以更好地满足各方的需求呢？融资租赁中的厂商租赁即为最佳选择。
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（2）渔船配套设备融资：融资租赁。融资租赁是贸易和金融相结合的融资方式，是以“融物”的形式达到“融资”的目的，对采购人（融资租赁中称“承租人”）来说，可以形象地比喻为“借鸡生蛋，用蛋买鸡”。“使用”大于“所有”的融资租赁理念，认为只要能从法律上保证承租人获得渔船配套设备使用权创造收益，租赁期内渔船配套设备所有权归谁无关紧要。租赁期结束后，承租人仍有权获得渔船配套设备所有权。
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融资租赁在美国和日本、德国等发达国家已相当普及，美国是融资租赁业最发达的国家，每年通过融资租赁投资的固定资产已占国内固定资产总投资的30%以上，融资租赁已成为继银行信贷之后的第二大融资工具，日本、德国等的此项比例也在20%左右，而我国只有3%～4%，市场空间非常广阔。融资租赁业务在中国最早开始于20世纪80年代初，2004年受到国家相关部门重视，由商务部或银监会陆续批准成立了各种形式的多家融资租赁公司。
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融资租赁模式常见的有直接租赁、售后回租、厂商租赁，另外还有其他创新模式如杠杆租赁、转租赁、委托租赁、分成租赁等。厂商租赁可以归纳为直接租赁的一种，只是租赁公司的对接人不同，直接租赁中租赁公司首先对接的是承租人，通常租赁是一次性的，而厂商租赁首先对接的是渔船配套设备厂商，且是与厂商的一个长期合作。
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常见渔船配套设备融资租赁模式包括直接租赁、售后回租、厂商租赁等模式。
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一是直接租赁。由采购人选定渔船配套设备及供应商，融资租赁公司（出租人）出资购买，然后租给采购人使用，采购人向出租人交付租金，租金偿清后出租人将渔船配套设备所有权转移给采购人的业务方式，合同涉及三方当事人，适合于企业投资新渔船配套设备。
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二是售后回租。承租人（资金需求方）将自有渔船配套设备出售给出租人，再从出租人处租回使用并交付租金，租金偿清后出租人将渔船配套设备所有权返还给承租人的业务模式，合同涉及两方当事人，即厂商和承租人为同一人，该模式适合于企业补充流动资金，可以在不影响渔船配套设备使用的情况下将企业的渔船配套设备盘活变现，充分利用了企业资产，提高了资产利用效率。
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三是厂商租赁。渔船配套设备厂商为了扩大销售，加快资金周转，与融资租赁公司合作，给渔船配套设备采购人提供渔船配套设备融资租赁服务的一种业务方式，合同涉及三方当事人，是厂商向租赁公司介绍采购人的一种业务模式。这种模式与直接租赁类似，但它是一种租赁公司与厂商长期合作的方式，能促进厂商的渔船配套设备销售并给合作方带来长期的收益，是国内机械装备行业首选的销售模式。
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（3）渔船配套设备销售厂商租赁模式给合作方带来的利益分析。渔船配套设备销售厂商租赁的一般业务程序：①租赁公司与厂商签订战略合作协议并制定合作有关的合同范本；②每单业务厂商将承租人资料报送租赁公司审核；③租赁公司审核无误后通知承租人缴纳先期费用（首付款、保证金、手续费）；④租赁公司向厂商支付渔船配套设备款；⑤渔船配套设备厂商向承租人发放渔船配套设备；⑥承租人按期支付租金；⑦租金偿清后，租赁公司将渔船配套设备所有权转移给承租人。
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一是给渔船配套设备厂商带来的利益。
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①促进和扩大渔船配套设备的销售。由于融资租赁给采购人提供了优质的金融服务，使众多不能一次性或不愿一次性付款的采购人可以合理安排资金，有了更大的渔船配套设备投资积极性，因此对扩大销售起到很大的作用。
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②加快企业资金循环。由于厂商获得的是出租人的一次性付款，回收资金迅速，资金尽快投入运营当中，大大提高了资金运营效率，提高了收益率。
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③简化渔船配套设备回收程序，减少风险。虽然在合作过程中渔船配套设备厂商要承担采购人违约后的回购担保风险，但与长期付款方式相比是将原来对采购人的应收款坏账风险转化成厂商租赁的回购担保风险，所面对的风险都是采购人违约。与银行按揭相比，因租赁期内渔船配套设备所有权归出租人，实施回购担保时厂商有充分的法律依据回收渔船配套设备，回收手续简单，损失减小，实际上相当于风险减小。按照国内众多大型机械制造企业通过厂商租赁销售的运作来看，采购人违约所导致的损失远远小于厂商扩大销售和加快资金循环所获得的收益，因此，利远大于弊。
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二是给渔船配套设备采购人带来的利益。
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①以小搏大，避开一次性支付资金的压力。以少量资金就可获得渔船配套设备的使用权获取收益，并通过渔船配套设备产生的收益在较长时间里偿付出租人租金，即“借鸡生蛋，用蛋买鸡”，相当于用借来的收益购买租来的渔船配套设备（借来的收益又无须返还，采购人在该模式中拥有渔船配套设备收益权），减轻资金压力，最终同样获得渔船配套设备的所有权。
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②租金偿付计划灵活。可根据承租人的实际情况制定租金偿付计划，使承租人的租金偿付计划更为灵活。
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③融资手续简单。银行直接面对的是实力较强的租赁公司，因此对采购人要求简单，不必像独自银行贷款一样进入长期逐级审批程序。另外融资租赁是将借款和渔船配套设备采购合二为一，简化程序。
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④享受加速折旧节税优惠。按照国家规定，采购人采用融资租赁的方式购置渔船配套设备，可以按照国家规定折旧年限和融资租赁期限孰短的选择方式计提渔船配套设备折旧，而融资租赁期限通常低于国家规定的折旧年限，因此可在租赁期限内加速折旧设备，并将折旧额用于税前偿付租金，大大减少了缴税金额。
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⑤不占用银行信用额度。对于银行授信已满的企业尤为适用。当然采购人需为这种优质的金融服务多付出一些成本，比如租赁利息和手续费等，成本相对偏高，但与上述众多优势相比，多承担的成本已微不足道。
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三是给出租人带来的利益：获得金融服务收益，包括手续费、利息等。
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由上可知，全国各大渔船配套设备机械生产企业都已认识到了厂商租赁对促进渔船配套设备销售、加快资金循环和减小风险等的巨大利益，纷纷与租赁公司合作或斥资成立融资租赁公司。融资租赁模式占国内渔船配套设备采购模式的比例不断上升。大量渔船配套设备采购人认识到了融资租赁是一种渔船配套设备融资模式，以及通过融资租赁采购渔船配套设备的优越性，采用融资租赁采购渔船配套设备的企业也越来越多。
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第8章 木质渔船玻璃钢化建议
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第一节 大力推进我国渔船升级改造
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一、影响国内海洋渔船更新改造的主要因素
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二、目前相关促进措施
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1.渔业管理与相关专家建议措施
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2.工程院院士建议措施
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第一，实施渔船升级更新重大工程。建立新的渔业装备制造能力，开发现代化装备，为组建中远洋船队提供强有力的支撑。在南海建成几支装备水平高、机动性能强、安全性能高的骨干船队。对近海渔船实施“以小换大、以钢代木”改造，同时有计划地强制淘汰落后渔船及其装备。加强现代渔业探测和科学调查船建设，增加数量、提升水平和探测能力。加强中大型渔政船建设，满足不同水域渔业执法和维护国家海洋权益的需要。
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第二，着力提升我国渔业装备研发、设计和建造能力。建议渔业、造船和科技主管部门围绕我国建立中远洋渔船队及渔船升级更新的重大需求，组建渔业装备研发中心，设计出适合不同海区、不同作业需求的安全可靠、性能优良、节能环保、资源友好的现代化系列船型与装备。
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第三，研究制定我国渔船现代化发展规划。建议针对我国渔业的未来需求和发展现状，加快研究制定并组织实施我国渔船现代化中长期发展规划。明确目标、重点、投资和保障措施，稳步推进渔船升级更新，用5～10年的时间，新建一批现代化渔船队，彻底改变我国渔船及装备落后的局面。同时，建立渔业综合信息服务中心，为我国渔业生产提供信息服务。
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第四制定渔船升级更新的扶持政策。渔船升级更新是一项系统工程，涉及面广，建议国家有关部委采取积极的扶持政策，稳健推进该项工作的开展。
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三、最新玻璃钢渔船更新改造补助措施
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农业部最新的渔船更新改造补助实行上限控制，补助资金不得超过每档渔船平均造价的30%且不超过分档定额补助上限。同时，为支持鼓励新技术、新能源、新船型，扶持特定水域渔业和小型生计渔业，各地可视实际情况从一般性转移支付资金中安排资金适当提高补助标准。
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第二节 进一步完善近海渔船玻璃钢化鼓励政策
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一、完善法律监管机制
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我国积极引导渔船“小改大”“木改钢”来促进产业升级。我国木质渔船需大量更新淘汰，中小型FRP渔船市场空间很大，尤其沿海地区各种养殖渔船和休闲渔船适合改造成FRP渔船。由此，国家需要完善相关法律建设，增设FRP渔船生产的监督机制，及时通知渔民进行渔船的改造升级和进行废船处理等。在FRP渔船产业化的启动期，可以借鉴日本经验，设置FRP改造升级专项资金，完善优惠的融资平台。
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二、FRP渔船市场开拓
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日本FRP渔船的占有率高达97%，其中，中小渔船企业约建造了一半以上的FRP渔船。日本中小FRP渔船企业具有地域化特点，向当地渔民提供适合于相应海域航行的FRP渔船，而且，接受当地渔民的订单，向渔民提供个性化的产品。日本大型企业通过品牌效应，规格标准化等手段打开市场，与此相比，中小型渔船企业提供精细化服务，以低廉的价格、接受不同船体要求的订单进行差别化生产。我国的FRP渔船市场主要以中小企业为主，可以借鉴日本中小渔船企业的市场营销策略，差别化生产适合不同海域的FRP渔船。
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三、政府要起到主导性作用
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借鉴日本渔船补助政策，加大对渔民改造升级FRP渔船的补助金额。由分析可知，FRP渔船由于材料费和人工费成本高，合计约为同尺寸木制渔船的1.5倍以上。面对沿岸渔业资源匮乏、渔获量不增的渔业现状，渔民大多不愿多出钱从木制渔船自主地升级为FRP渔船。在FRP渔船产业化的启动期，政府要大力鼓励制造FRP渔船的渔民，在推动渔船改造升级中起到主导性作用。通过政府引导，让各地用于近海玻璃钢化补助资金积极用在支持鼓励新技术、新能源、新船型上。
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四、借鉴日本标准化模式
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对于日本中小渔船企业来说，利用手糊工艺制造FRP渔船的船型时，很大程度上借鉴了原有木制渔船的建造工艺，只是船的材质发生了变化，由旧和船（木制渔船）产业改造升级为新和船（FRP渔船）产业。由于海况等的不同，我国的FRP渔船标准化建设不能照搬日本FRP渔船标准化数据，但可以借鉴日本中小企业的标准化模式，灵活设计船型等来建造适合我国海域的FRP渔船。
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